"Πειραϊκές ιστορίες του Μεσοπολέμου"

«Όλοι με την Πύλαρο»! Η ιστορία του θρυλικού ατμόπλοιου και ο ανταγωνισμός του με τον "Άσσο".



του Στέφανου Μίλεση

Δεν υπήρξε άλλο όνομα πλοίου ακτοπλοΐας στο λιμάνι του Πειραιά που να έγινε τόσο δημοφιλές, όσο το όνομα του καραβιού «Πύλαρος». Ακουγόταν για χρόνια, δεκαετίες ολόκληρες από τους ντελάληδες του λιμανιού που με τη βροντερές φωνές τους διατυμπάνιζαν: «όλοι με την Πύλαρο», «όλοι με την Πύλαρο», ενώ οι ναυτικοί πράκτορες το διαφήμιζαν ως το καράβι της Ακτοπλοΐας με τα πιο φθηνά εισιτήρια. 

Στο τέλος λίγο οι ντελάληδες, λίγο οι πράκτορες, λίγο οι αχθοφόροι, επικράτησε η φράση «όλοι με την Πύλαρο» να λέγεται και εκτός λιμανιού, σημαίνοντας ή περιγράφοντας κάτι το οποίο χρησιμοποιούν όλοι ανεξαιρέτως. Πήγαινε για παράδειγμα κάποιος Πειραιώτης στην αγορά σε ένα φθηνό στέκι όπου πωλείτο καλή βαρελίσια ρετσίνα που ήταν φθηνή οικονομικά και ξαφνικά συναντούσε μια τεράστια ουρά αναμονής. Τότε μονολογούσε «άιντε, άιντε! Όλοι με την Πύλαρο!». 


Άποψη του λιμανιού του Πειραιά τον Σεπτέμβριο του 1912
Άποψη του λιμανιού του Πειραιά τον Σεπτέμβριο του 1912


Αυτή η φράση των ντελάληδων η χιλιοειπωμένη βρήκε τη χρήση της σε οτιδήποτε ήταν φθηνό, τραβούσε κόσμο και είχε λαϊκή αποδοχή. Το ατμόπλοιο «Πύλαρος» είχε κατακτήσει την αποδοχή του κόσμου περισσότερο χάρη στους ντελάληδες του πειραϊκού λιμανιού, χωρίς ωστόσο να αμφισβητηθεί το έργο που προσέφερε για χρόνια εκτελώντας δρομολόγια από τον Πειραιά στη γραμμή του Αμβρακικού. Σήμερα πολλά δρομολόγια που τότε εκτελούνταν από πλοία, μας φαίνονται απίστευτα. Ωστόσο η Ελλάδα από τις αρχές του 20ου αιώνα έως και το τέλος της δεκαετίας του 1950 δεν διέθετε αξιόλογο οδικό δίκτυο. Έτσι οι περισσότερες μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων εκτελούνταν με τα πλοία της γραμμής. Από τον Πειραιά αναχωρούσαν όχι μόνο πλοία με προορισμό τα νησιά, αλλά και για κάθε άλλο προορισμό. Δρομολόγια προς Βόλο, Χαλκίδα, Αμφιλοχία, Πρέβεζα, Πάτρα, Κόρινθο, Καλαμάτα εκτελούνταν με πλοία όπως και σε πλήθος άλλα μικρότερα μέρη της ηπειρωτικής Ελλάδας. Μια αποβάθρα ήταν αρκετή για να δημιουργήσει μια γέφυρα επικοινωνίας του Πειραιά με ένα απόμακρο σημείο. Αυτή η αποβάθρα υποκαθιστούσε τα χιλιάδες χιλιόμετρα του ανύπαρκτου οδικού δικτύου! 


Δρομολόγια ατμόπλοιου "Πύλαρος" το 1899
Δρομολόγια ατμόπλοιου "Πύλαρος" το 1899


Το ατμόπλοιο «Πύλαρος» το έφερε στην Ελλάδα ο Κεφαλλονίτης εφοπλιστής Γ. Αθανασούλης το 1899. Ο Αθανασούλης μέχρι τότε ασχολείτο με Παραδουνάβιες πλωτές μεταφορές έχοντας την έδρα του στην Ρουμανία. Φυσικά δεν ήταν νεότευκτο σκαρί, όπως άλλωστε το ίδιο συνέβαινε και με τα περισσότερα καράβια που έφερναν στην Ελλάδα οι πλοιοκτήτες. Το είχε αγοράσει στη Ρουμανία, καθώς το είχε βρει προσαραγμένο σε μια ακτή του Δούναβη αντί του ποσού των 350 χιλιάδων δραχμών. Ο Αθανασούλης, το παρέλαβε με το όνομα «Κάρμεν Σίλβα» και το μετονόμασε «Πύλαρος». Ήταν ναυπηγημένο στην Αγγλία και είχε καθελκυστεί το 1864! Το ατμόπλοιο ήταν ναυπηγημένο για ποταμόπλοιο και στη Ρουμανία ήταν τροχοφόρο. Μετασκευάστηκε αργότερα σε ελικοφόρο και είχε εκτόπισμα 125 τόνων. 


Άφιξη ατμόπλοιου στο λιμάνι του Λουτρακίου
Άφιξη ατμόπλοιου στο λιμάνι του Λουτρακίου

Η φημισμένη "Γραμμή του Αμβρακικού"

Ήταν καλοτάξιδο σκαρί που έπινε ταχύτητα 13 μίλια την ώρα, που στην εποχή εκείνη θεωρείτο παραπάνω από καλή. Για αυτό και δρομολογήθηκε στην γραμμή Πειραιάς, Ιτέα, Πάτρα, Πρέβεζα, Κεφαλονιά κάνοντας στάση κατά καιρούς και σε ενδιάμεσα λιμάνια. Αυτό το δρομολόγιο για συντομία τα ονόμαζαν "Γραμμή του Αμβρακικού". Το πρώτο πράγμα που έκανε ο Αθανασούλης ήταν να ρίξει τις τιμές των εισιτηρίων. Η φθήνια σε συνδυασμό με την καλή ταχύτητα του βαποριού και τη σχετική πολυτέλεια που προσέφερε, στάθηκαν στοιχεία ικανά να τραβήξουν κόσμο. Έμεινε στη γραμμή αυτή για περισσότερο από είκοσι χρόνια και αγαπήθηκε ειδικά από τους Κεφαλλονίτες καθώς ήταν το δικό τους πλοίο. Η φήμη του έφτασε μέχρι και στα τουριστικά πρακτορεία εισιτηρίων «Τόμας Κουκ» που συμπεριέλαβαν στα προγράμματά τους για τους Ευρωπαίους περιηγητές, επισκέψεις σε αρχαιολογικούς τόπους με το «Πύλαρος». Το χρησιμοποίησαν μέχρι και οι Τούρκοι μπέηδες και άλλοι Τούρκοι αξιωματούχοι όταν ακόμα η Πρέβεζα ήταν τουρκική. 

 

Ατμόπλοιο έξω από το Λουτράκι

Κάθε ταξίδι και μια μακαρονάδα δώρο!

Όμως όλη αυτή η φήμη του πλοίου αποκτήθηκε εδώ στον Πειραιά και δεν άργησε να απλωθεί και πανελλαδικά. Και φυσικά δεν αρκούσαν οι ντελάληδες του λιμανιού για απλωθεί η φήμη αυτή. Άλλωστε οι ντελάληδες την εποχή εκείνη ήταν πολλοί διότι τα πλοία που εκτελούσαν τακτικά δρομολόγια από τον Πειραιά είχαν φτάσει τα 44 και κάθε πλοίο διέθετε τουλάχιστον δύο με τρεις ντελάληδες! Η φήμη της Πύλαρου είχε να κάνει με έναν ανταγωνισμό που κατέληξε σε τραγωδία. Όταν ο Αθανασούλης το δρομολόγησε στην γραμμή Επτανήσου ρίχνοντας τις τιμές των εισιτηρίων, στην ουσία ξεκίνησε ξεκίνησε ανταγωνισμό με το πλοίο «Άσσος» του Σκωτσέζου Πειραιώτη Τζων Μακ Ντούαλ.  

Ο ανταγωνισμός των δύο πλοίων ξεκίνησε με τη μείωση τιμών των εισιτηρίων. Δεν αρκούσε όμως μόνο αυτό. Οι ντελάληδες του πλοίου «Πύλαρος» έφτασαν να υπόσχονται ότι ο κάτοχος εισιτηρίου δικαιούνταν να φάει κατά την διάρκεια του ταξιδιού και μια μακαρονάδα. Έτσι η φράση «κάθε ταξίδι και μια μακαρονάδα δώρο» έμεινε να αντηχεί για χρόνια στο λιμάνι του Πειραιά. 

Κάθε ταξίδι κι ένα πιλάφι δώρο!

Ο ανταγωνισμός των ντελάληδων των δύο αυτών πλοίων, έφτασε κάποτε και στα πληρώματα πάνω στα πλοία και άγγιξε πραγματικά τον παραλογισμό. Και τα δύο εκτελούσαν το ίδιο δρομολόγιο Πειραιά, Αμφιλοχία, Πρέβεζα, Επτάνησα και ο ανταγωνισμός είχε ξεπεράσει πλέον τις εταιρείες και τους πλοιοκτήτες και αποτελούσε προσωπική υπόθεση των πλοιάρχων και των πληρωμάτων! Και τα δύο είχαν από 18 άτομα πλήρωμα που είχαν ανάγει τον ανταγωνισμό σε προσωπικό τους ζήτημα. Δεν άλλαξε απολύτως τίποτα όταν το 1902 το «Άσσος» αγοράστηκε από την εταιρεία «Δεστούνη και Γιαννουλάτου». Κεφαλλονίτης και ο Γιαννουλάτος δεν θα άφηνε τον συμπατριώτη του να αλωνίζει μόνος. Έκανε και αυτός τις ίδιες προσφορές. Έβαλε τους ντελάληδες του «Άσσου» να φωνάζουν την ίδια ακριβώς προσφορά, μόνο που τη θέση της μακαρονάδας καταλάμβανε το πιλάφι «ταξίδι και ένα πιλάφι δώρο!». Ο Γιαννουλάτος ακολούθησε τον Αθανασούλη και έριξε κι αυτός τις τιμές των εισιτηρίων. Αθανασούλης και Γιαννουλάτος έβαλαν τα δύο πλοία σε μια κούρσα που έμεινε ιστορική. 

 

Το λιμάνι του Πειραιά την περίοδο που δέσποζαν ακόμα οι βαρκάρηδες για τη μεταφορά επιβατών από και προς τα πλοία και την ακτή, οι φορτηγίδες για τη φόρτωση - εκφόρτωση εμπορευμάτων και οι ντελάληδες για να διαφημίζουν τα υπαρκτά ή ανύπαρκτα πλεονεκτήματα του πλοίου για το οποίο είχαν μισθωθεί. 

Ο ανταγωνισμός που κατέληξε σε τραγωδία

Τα δύο πλοία συνέχιζαν να μονομαχούν για τους επιβάτες και την ταχύτητα όπως και πρώτα. Το «Άσσος» ήταν νεότερο σκαρί κατά είκοσι χρόνια, είχε ναυπηγηθεί το 1884, έχει εκτόπισμα 168 τόνων και χρησίμευε αρχικά ως θαλαμηγός του Μεγάλου Δουκός Μιχαήλ Αλεξάνδροβιτς. Ο ανταγωνισμός τους έφτασε στην κορύφωση όταν έξω από την Ιθάκη το πρωινό της 25 Νοεμβρίου του 1903, το «Άσσος» εμβόλισε το «Πύλαρο» μόνο και μόνο για να εισέλθει πρώτο στο λιμάνι! Η σύγκρουση εκείνη ήταν τόσο σφοδρή που καταχωρήθηκε στα ιστορικά χρονικά του εμπορικού μας ναυτικού, συγκλονίζοντας όλη την Ελλάδα το 1903 που ήταν και η χρονιά που συνέβη. 


Η δραματικότητα του ανταγωνισμού αποτυπώθηκε και στο τηλεγράφημα του «Πρακτορείου Αθανασούλη» του Πειραιά που εξέδωσε ο πράκτορας Μπεκατώρος προς τον εφοπλιστή Αθανασούλη αμέσως μετά την τραγωδία. «Άσσος, κυνηγήσασα Πύλαρο εις το στόμιο του λιμένος εις το μέσον και καταβύθισεν αυτήν. Φονευμένοι, πνιγμένοι πολλοί. Έλθετε τάχιστα. – Μπεκατώρος». 

Το φοβερό αυτό τηλεγράφημα του πράκτορα από τον Πειραιά Μπεκατώρου προς τον πλοιοκτήτη στην Ιθάκη αποδίδει όλη τη φρίκη του ανταγωνισμού στον όρο "φονευμένοι". Καμιά ναυτική τραγωδία δεν έφτασε ποτέ να προσδιορίσει τα θύματα ενός πλοίου με τον όρο "φονευμένοι".  

 



Οι επιβάτες για το Λουτράκι που δεν αποβιβάστηκαν.

Όμως δεν ήταν η μοναδική φορά που τα δύο αυτά πλοία είχαν συγκρουστεί. Είχαν προηγηθεί δύο όμοια περιστατικά σύγκρουσης που προήλθε από ανταγωνισμό στο λιμάνι της Πάτρας αλλά και στο λιμάνι της Κυλλήνης. Τον Ιούνιο του 1902 στο λιμάνι του Λουτρακίου έφτασε πρώτο το ατμόπλοιο «Πύλαρος» έχοντας πίσω του το «Άσσος». Ξαφνικά το «Άσσος» βλέποντας ότι έχει χάσει το παιχνίδι της ταχύτητας αλλάζει πορεία και κατευθύνεται προς τον τελικό του προορισμό που ήταν ο Πειραιάς αδιαφορώντας για τους επιβάτες με προορισμό το Λουτράκι που ανέμεναν να αποβιβαστούν. Τότε το «Πύλαρος» εγκαταλείπει κι αυτό την προσπάθεια προσέγγισης στην προβλήτα ανέμεναν και εξέρχεται του λιμένος για να προλάβει να φτάσει στον Πειραιά πρώτο! Και τα δύο πλοία όταν έφτασαν στον Πειραιά αποβίβασαν επιβάτες που προορίζονταν για το Λουτράκι καθώς ο ανταγωνισμός στάθηκε η αιτία της μη προσέγγισης. Όλα αυτά γίνονταν με την αδράνεια του τότε υπουργού των Εσωτερικών Κυριακούλη Μαυρομιχάλη παρά το πλήθος των αντιδράσεων και των διαμαρτυριών που κατέφταναν στο γραφείο του. 

Πανηγυρισμοί εν μέσω κηδείας!

Τον Αύγουστο του 1903 ο λυσσώδης ανταγωνισμός των δύο ατμόπλοιων κατέληξε με τρόπο αστείο. Στην Πάτρα οι δύο πλοίαρχοι έτυχε να συναντηθούν και διαπληκτίστηκαν. Έβαλαν τότε στοίχημα 500 δραχμών για το ποιος θα φτάσει στον Πειραιά πρώτος. Στον Πειραιά εισήλθε το "Πύλαρος" από είχε αρχίσει ήδη από τον προλιμένα να σηκώνει πανηγυρικό σημαιοστολισμό. Μέσα στο λιμάνι για να διατυμπανίσει τη νίκη του ξεκίνησε αδιάκοπους συριγμούς. Ακολούθησε ο "Άσσος" που επίσης άρχισε να σφυρίζει. Μέσα σε αυτό το πανδαιμόνιο όμως των συριγμών "πνίγηκαν" οι κωδωνοκρουσίες του ναού του Αγίου Σπυρίδωνα στην Ακτή Μιαούλη στον οποίο είχε μεταφερθεί εκ Πόρου η σωρός του Αρχιεπισκόπου Τριφυλίας Νεόφυτου με το ατμόπλοιο "Κίσσα". Το πανδαιμόνιο που προκλήθηκε έλαβε τρομακτικές διαστάσεις με την παρέμβαση του Λιμεναρχείου που ανάγκασε τους δύο πλοιάρχους να σταματήσουν τους συριγμούς, ενώ τους υπέβαλλε μήνυση για διατάραξη κοινής ησυχίας.  

Πυροβολισμοί εκφοβισμού και συσκοτίσεις πλοίων

Οι ιστορίες από τον ανταγωνισμό των δύο πλοίων είναι ατελείωτες. Το καλοκαίρι του 1903 ξανά τα δύο πλοία σε μια από τις μονομαχίες τους "τερμάτισαν" τις ταχύτητές τους. Τότε στη προσπάθεια ο πλοίαρχος "Πύλαρου" για να βοηθήσει τη μηχανή διέκοψε την παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος αφήνοντας στο σκοτάδι τους επιβάτες και το πλοίο. Ο κόσμος έντρομος βγήκε στο κατάστρωμα όπου επικρατούσε πλήρες σκοτάδι ενώ από τις τσιμινιέρες του πλοίου εκτοξεύονταν φλόγες και υπερβολικός καπνός λόγω της πίεσης, προκαλώντας ακόμα περισσότερο τρόμο. Στο μεταξύ τα πληρώματα των δύο ατμόπλοιων που βρίσκονταν σε παράλληλη πορεία, παρατάχθηκαν στα καταστρώματα όπου άρχισαν να βρίζονται ενώ ακούστηκαν και πυροβολισμοί εκφοβισμού στον αέρα!  

Οι στίχοι του ανταγωνισμού

Η σύγκρουση στο λιμάνι της Ιθάκης έμεινε να μονοπωλεί τα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων για πολύ καιρό. Ο λαός δεν άργησε να απαθανατίσει τη σύγκρουση που προήλθε από τον ανταγωνισμό των δύο βαποριών με στίχους τραγουδιού που την εποχή εκείνη ήταν γνωστοί σε όλους. «Κατακαημένη Πύλαρο, με τη διπλή σφυρίχτρα, σου έκοψε τα πόδια σου, η Άσσος η μεθύστρα».

Πέρα όμως από τον "εμφύλιο" πόλεμο των δύο πλοιοκτητών από την Κεφαλλονιά, τόσο η "Πύλαρος" όσο και ο "Άσσος" προσέφεραν ανεκτίμητες υπηρεσίες όχι μόνο στον τομέα της εμπορικής ναυτιλίας αλλά και όταν η Ελλάδα ενεπλάκει σε πολεμικές περιπέτειες.

Στους βαλκανικούς πολέμους 1912 - 13 το ατμόπλοιο "Πύλαρος" μετασκευάστηκε σε νοσοκομειακό πλοίο ενώ το "Άσσος" χρησιμοποιήθηκε ως οπλιταγωγό. Στον μεγάλο αποκλεισμό του Πειραιά από τους συμμάχους λόγω της μη εμπλοκής της Ελλάδας στον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο που είχε στο μεταξύ ξεσπάσει και τα δύο πλοία ανέλαβαν ρόλο τροφοδοσίας του μεγάλου λιμανιού με αλεύρι αγορασμένο από την Εθνική Τράπεζα, παρά το γεγονός ότι δεν ήταν φορτηγά πλοία.   

 

 Διαβάστε επίσης:

Οι «ντελάληδες» της Ακτής και τα τραμπάκουλά τους

 


Η εκδίωξη των καλαφατζήδων από το λιμάνι του Πειραιά (1925)



του Στέφανου Μίλεση

Η δεκαετία του 1850 σηματοδοτεί το πέρασμα της ναυτιλίας από τα ιστία στον ατμό. Δειλά-δειλά στην αρχή τα ιστιοφόρα αποσύρονται και αντικαθίστανται από ατμόπλοια. Άλλοι πλοιοκτήτες αντιλαμβάνονται την αρχή μιας νέας εποχής και προσαρμόζονται, ενώ άλλοι που εμμένουν στην δύναμη του ανέμου, σταδιακά περνούν στο περιθώριο και στο τέλος εξαφανίζονται. Μπορεί το ιστιοφόρο να κινείται ανέξοδα με τον άνεμο, όμως ένα ατμόπλοιο εκτελούσε την ίδια διαδρομή τέσσερις φορές ταχύτερα! Και ο χρόνος αποτελεί μέχρι σήμερα σημαντικό παράγοντα στο εμπόριο και στις μεταφορές. 

Φρέσκα προϊόντα μεταφέρονται στην ώρα τους πριν χαλάσουν, επιβάτες φτάνουν στα νησιά άνετα και ξεκούραστα και επιτέλους μπαίνει σε εφαρμογή ένα ωρολόγιο πρόγραμμα κίνησης πλοίων. Όλοι γνωρίζουν την ώρα της αναχώρησης του πλοίου από το λιμάνι, αλλά και την ώρα άφιξης στον προορισμό του. Ένας ακόμα σημαντικός παράγοντας επικράτησης των ατμόπλοιων ήταν η ασφάλεια. 

Η μηχανή επέτρεπε στα ατμόπλοια την κίνησή τους ανεξάρτητα από την κατεύθυνση και την ένταση του ανέμου. Και παρά το γεγονός ότι τα περισσότερα ατμόπλοια εμπορικού ναυτικού που έφταναν στην Ελλάδα ήταν μεταχειρισμένα απολάμβαναν ιδιαιτέρων προνομίων. Έκλειναν συμβάσεις με το κράτος για τη μεταφορά δεμάτων και αλληλογραφίας με σταθερό μίσθωμα που τους εξασφάλιζε σε μεγάλο βαθμό τη λειτουργία τους, ανεξάρτητα από τον αριθμό των εισιτηρίων που θα έκοβαν. Ήταν τα λεγόμενα ταχυδρομικά πλοία, τα οποία δεν περίμεναν να επιβιώσουν από τον αριθμό των επιβατών που θα μετέφεραν.  

 

Ιωάννης Πούλακας - Αρχές 20ου αιώνα ιστιοφόρο σε ταραγμένη θάλασσα
Ιωάννης Πούλακας - Αρχές 20ου αιώνα ιστιοφόρο σε ταραγμένη θάλασσα.

Η εισαγωγή του ατμού και η αποδοχή του, ανακατατάσσει τα ελληνικά λιμάνια και φέρνει το λιμάνι του Πειραιά μπροστά, με τη Σύρο και το Γαλαξίδι να υποχωρούν. Η Σύρος ευρισκόμενη σε προνομιακή θέση στο κέντρο του Αιγαίου, αποτελούσε έναν θαυμάσιο σταθμό ανεφοδιασμού, ανάπαυσης και στάσης την εποχή των ιστιοφόρων που κατευθύνονταν στην Κωνσταντινούπολη και σε άλλα λιμάνια της Ανατολής ή της Μαύρης Θάλασσας. Την εποχή του ατμού η γεωγραφική θέση της Σύρου χάνει το πλεονέκτημα καθώς τα ατμόπλοια δεν απαιτούν το λιμάνι πλέον να ευρίσκεται στην ρότα τους. Όμως η ναυτική παράδοση και η έλλειψη κεφαλαίων των πλοιοκτητών, διατηρούν τα ιστιοφόρα για πολλά χρόνια σε λειτουργία. 

Το 1900 ενώ 23 χιλιάδες ναυτικοί βρίσκονται ναυτολογημένοι σε ιστιοφόρα πλοία μόλις 3 χιλιάδες επανδρώνουν την ατμοκίνητη ναυτιλία. Η εξέλιξη όμως αν και αργοπορεί δεν μπορεί να σταματήσει. Η διάνοιξη της Διώρυγας της Κορίνθου (25 Ιουλίου 1893) και η βιομηχανική ανάπτυξη του Πειραιά τον κατατάσσουν γρήγορα στους δημοφιλείς λιμένες. Η προσαρμοστικότητα που ανθρώπινου δυναμικού της πόλης στις νέες εξελίξεις δεν μπορεί να παραβλεφθεί. Η επικράτηση του ατμού κινητοποίησε τα επιχειρηματικά και ναυτικά ένστικτα του πειραϊκού πληθυσμού που ανταποκρίθηκε άμεσα στην έλευση της νέας εποχής. 

Αιμίλιος Προσαλέντης - Ιστιοφόρο σκάφος στις αρχές του 20ου αιώνα.
Αιμίλιος Προσαλέντης - Ιστιοφόρο σκάφος στις αρχές του 20ου αιώνα.

Η ίδρυση σχολών Μηχανικών από τον Πειραϊκό Σύνδεσμο και από την Ένωση Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού με τις νυχτερινές σχολές «Προμηθεύς», αποτελούν ενδεικτικά παραδείγματα προσαρμογής. Το ίδιο φυσικά συνέβη και την εξέλιξη του ναυπηγοβιομηχανικού τομέα που ανθούσε στον Πειραιά με τις μονάδες του Τζων Μακ Δουαλ, του Κούπα, του Βασιλειάδη.

 Όμως η πορεία στη νέα εποχή απαιτούσε θυσίες οι οποίες έπληξαν πολυάριθμες τάξεις εργαζομένων όπως για παράδειγμα οι ναύτες αρμενιστές. Γνώριζαν τα πάνω από διακόσια είδη ιστίων, σκαρφάλωναν πάνω στα ιστία πάντα άφοβοι  (αποτυπώθηκαν έτσι και στην Σκυριανή λαογραφία) και η ικανότητα ενός ιστιοφόρου προς πλεύση εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από την ικανότητά τους.

Ξαφνικά οι άνθρωποι αυτοί, του ανέμου και του πελάγους, οι ηλιοψημένοι και θαλασσοδαρμένοι, ναυτολογούνταν δύσκολα καθώς τα ιστιοφόρα μειώνονταν. Αναγκάζονταν να ναυτολογηθούν σε εργασίες κατώτερες, που για αυτούς δεν είχαν καμιά ναυτική αξία, όπως ήταν οι θέσεις των θερμαστών στα μηχανοστάσια! Από το κατάστρωμα του ελεύθερου ορίζοντα, βρέθηκαν ξαφνικά στα έγκατα ενός πλοίου να φτυαρίζουν κάρβουνο κάτω από αντίξοες συνθήκες. Οι άλλοτε ικανοί θαλασσομάχοι στην εποχή του ατμού κρίθηκαν ότι το μόνο που θα μπορούσαν να προσφέρουν, ήταν να τροφοδοτούν με το φτυάρι κάρβουνο τις μηχανές.   

Οι αρμενιστές στην εποχή του ατμού κρίθηκαν ότι το μόνο που θα μπορούσαν να κάνουν ήταν να τροφοδοτούν με το φτυάρι κάρβουνο τις μηχανές.
Οι αρμενιστές στην εποχή του ατμού κρίθηκαν ότι το μόνο που θα μπορούσαν να κάνουν ήταν να τροφοδοτούν με το φτυάρι κάρβουνο τις μηχανές. 

Μια άλλη επίσης τάξη εργαζομένων ήταν οι λεγόμενοι «Καλαφατζήδες». Κατά τη ναυτική διάλεκτο καλαφατζής ήταν ο μάστορας του καρνάγιου δηλαδή ο ναυπηγοξυλουργός.

 Την εποχή των ιστίων οι καλαφατζήδες ήταν ανάρπαστοι και οι ταρσανάδες κατείχαν σημαντική έκταση στο λιμάνι του Πειραιά. Οι καλαφατζήδες είχαν λάβει αυτή την ονομασία από την εργασία του καλαφατίσματος που έκαναν στα ξύλινα σκαριά με την οποία έκλειναν τα διάφορα ανοίγματα των σανίδων των πλοίων. Ταρσανάδες υπήρχαν κατά μήκος της Ακτής Ξαβερίου αλλά και από το Λιμένα Αλών μέχρι κάτω τον Άγιο Διονύση. Τα καρνάγια ήταν σε πραγματική παράταξη το ένα δίπλα από το άλλο και η εργασία ήταν αδιάκοπη. Η παρουσία των καρνάγιων στον Πειραιά διακρινόταν έντονα από δύο χαρακτηριστικά στοιχεία. Από τον ήχο και τη μυρουδιά! 

 

Καΐκια στο λιμάνι του Πειραιά
Καΐκια στο λιμάνι του Πειραιά

Ήχος διότι καθώς τα ιστιοφόρα κινούνταν αθόρυβα στο λιμάνι του Πειραιά.  Και παρά την τρελή κίνηση πλοίων και ανθρώπων, ο Πειραιάς ήταν σχετικώς ένα αθόρυβο λιμάνι! Δεν ακούγονταν ούτε η σειρήνα της μπουρούς, ούτε βόμβος μηχανής. Το μόνο που ακουγόταν ήταν τα ξυλόσφυρα που βαρούσαν ασταμάτητα στους ταρσανάδες. 

Και μυρωδιά καθώς σε κάθε ταρσανά έκαιγε αδιάκοπα ένα τεράστιο καζάνι όπου έφτιαχναν το κατράμι, απαραίτητο συστατικό για το κλείσιμο των αρμών. Το λιμάνι του Πειραιά μύριζε κατράμι από τη μια άκρη ως την άλλη. Μεγάλα ιστιοφόρα σκάφη αλλά και διαφόρων τύπων ξυλοκάϊκα, ανέμεναν στωικά τη σειρά τους να δεχθούν τα έμπειρα χέρια του καλαφατζή για να επισκευάσει την όποια αβαρία. Περισσότερο από το μισό μήκος των ακτών του πειραϊκού λιμανιού ήταν κατειλημμένο από ταρσανάδες! 

Τα Καρνάγια της Ακτής Ξαβερίου που υπήρχαν μετά τα Καρβουνιάρικα με κατεύθυνση προς το Βασιλικό Περίπτερο, κάλυπταν όλη την έκταση της αρχαίας Ακτής Αλκίμων

Όταν όμως ο Πειραιάς όπως είδαμε πέρασε στην εποχή του ατμού, τα ιστιοφόρα μειώνονταν και οι ταρσανάδες κρίνονταν περίπου άχρηστοι! Είχε άλλωστε τεθεί σχέδιο όλα τα πλοία να πλευρίζουν στο λιμάνι. Και για να γίνει αυτό έπρεπε να απομακρυνθούν τα ξυλοναυπηγεία κατά μήκος των ακτών. 

Το 1925 σήμανε το τέλος της παρουσίας τους στο λιμάνι του Πειραιά. Τα μεγάλα λιμενικά έργα ξεκίνησαν και οι ναυπηγοξυλουργοί βρέθηκαν στο μακρινό τότε πευκόφυτο Πέραμα. Εκατοντάδες εργαζόμενοι βρέθηκαν αντιμέτωποι με τον άθλο να καλύπτουν καθημερινά την απόσταση ως το Πέραμα που τότε ακόμα ήταν αραιοκατοικημένο και αποτελούσε θερινό προορισμό για ανάπαυση και θαλάσσια λουτρά. Αλλά πέραν αυτού και οι εργασίες των ταρσανάδων άρχισαν να φθίνουν. Έφτασαν να ζουν μόνο από τις εργασίες επισκευής των βαρκών των λεμβούχων Πειραιώς. Οι βαρκάρηδες ήταν οι μόνοι που συνέχιζαν να χρησιμοποιούν ξύλινες βάρκες για να αποβιβάζουν ή να επιβιβάζουν τους επιβάτες από τα πλοία στη στεριά και αντίστροφα. Μέχρι που το σχέδιο για το πλεύρισμα των πλοίων στο λιμάνι του Πειραιά έφτασε να υλοποιηθεί! 

 

1 Ιουλίου 1937 - Το ιστιοφόρο "Άγιος Σπυρίδων" βυθισμένο εντός του λιμένα Πειραιά.
1 Ιουλίου 1937 - Το ιστιοφόρο "Άγιος Σπυρίδων" βυθισμένο εντός του λιμένα Πειραιά.

Το 1931 καταργήθηκε ουσιαστικά το επάγγελμα του βαρκάρη και οι δύο χιλιάδες βάρκες που συντηρούσαν του ταρσανάδες του Περάματος οικονομικά, εξαφανίστηκαν σε μια νύχτα! Μαζί με τις βάρκες εξαφανίστηκαν και οι φορτηγίδες που επίσης ήταν ξύλινες και μεσολαβούσαν για την εκφόρτωση των εμπορευμάτων από τα εμπορικά πλοία σε αυτές κι ύστερα στη στεριά. Διότι το πλεύρισμα δεν έγινε μόνο για τα πλοία της ακτοπλοΐας, αλλά για όλα τα φορτηγά ατμόπλοια. Μπορούσαν να πλευρίσουν κι αυτά στην Ηετιώνεια Ακτή και να εκφορτώνουν αυτόματα με γερανούς τα εμπορεύματά τους ή από τα σύγχρονα σιλό που είχαν οικοδομηθεί κατά μήκος αυτής. 

Οι ναυπηγοξυλουργοί εκτός από εξόριστοι (έτσι ένιωθαν τότε με τη μεταφορά τους από το λιμάνι του Πειραιά στο Πέραμα), βρέθηκαν άνευ εργασίας Ο «Σύνδεσμος Ναυπηγοξυλουργών» που είχε στο μεταξύ συσταθεί αδυνατούσε να επιλύσει το πρόβλημα. Με παραστάσεις ζητούσαν την ανάληψη έργου στα ξύλινα μέρη των ατμόπλοιων (μπουλμέδες κ.λ.π.) που μέχρι τότε διόρθωναν –όχι πετυχημένα- τα διάφορα μέρη του πληρώματος. Το επάγγελμα του Καλαφατζή που κάποτε δέσποζε στο λιμάνι του Πειραιά, όπως και του βαρκάρη και του αρμενιστή, ξεχάστηκαν και έμειναν μόνο ως ιστορίες του παρελθόντος του μεγάλου πειραϊκού λιμανιού. 

 Διαβάστε επίσης:

Κάποτε στο μαγευτικό Πέραμα


Ένας επιχειρηματίας από το Παρίσι στην Ακτή Ξαβερίου


 

του Στέφανου Μίλεση

Στην ιστορία του Πειραιά έχουν καταγραφεί πολλές προσπάθειες ξένων επιχειρηματιών να επενδύσουν στην πόλη μας άλλοτε επιτυχημένα και άλλοτε όχι. Τρανό παράδειγμα ξένου επιχειρηματία που εγκατέστησε μεγάλη επιχείρηση στον Πειραιά και ταύτισε το όνομά του με την πόλη ήταν του Σκωτσέζου Τζων Μακ Δουαλ.  Το 1868 ο Μακ Δουαλ ίδρυσε δικό του μηχανουργείο στον Πειραιά που κατέλαβε σημαντική θέση σε σπουδαιότητα σε όλη την Ανατολική Μεσόγειο. 



Σε αυτό το μηχανουργείο εργάζονταν 420 εργάτες και τεχνίτες και χάρη στο μηχανουργείο του Μακ Δουαλ σε μεγάλο βαθμό επιτεύχθηκε η εισαγωγή της χώρας μας στην βιομηχανική εποχή. Η Ελλάδα με την επιχείρηση του Μακ Δουαλ κατάφερε να εφοδιάζει τις αγορές του εξωτερικού με ατμόμυλους αλλά και με ελαιουργικές, υδραυλικές, κλωστικές, νηματουργικές μηχανές. Δεν είναι γνωστές πολλές περιπτώσεις όπου η Ελλάδα είχε καταφέρει να προμηθεύει τις χώρες της Δύσης με μηχανήματα ελληνικής κατασκευής! Στον χώρο της ναυτιλίας έφερε πραγματική επανάσταση αφού το 1893 κατασκεύασε το πρώτο  μεταλλικό ατμοκίνητο πλοίο με άξονα προπέλας, το περίφημο «ΑΘΗΝΑ». 

Ο επίσης Σκωτσέζος συνεργάτης του Μακ Δουαλ, ο William Barbour διακρίθηκε στον Πειραιά κι έγινε σπουδαίο όνομα. Πολλοί από τους ξένους επιχειρηματίες που έδρασαν κάποτε στον Πειραιά πέτυχαν και απέκτησαν φήμη, δεν ήταν λίγοι όμως κι εκείνοι που καταστράφηκαν και έμειναν άγνωστοι στο περιθώριο της ιστορίας. Μια τέτοια περίπτωση ήταν και του Βέλγου εργοστασιάρχη Αυγούστου Σαιν

Ο επιχειρηματίας αυτός που το όνομά του ήταν παντελώς άγνωστο σήμερα, εγκαταστάθηκε στον Πειραιά στα μέσα της δεκαετίας του 1880 και στην Ακτή Αλκίμων ίδρυσε ένα μεγάλο μηχανουργείο. Ο Αύγουστος Σαιν ήταν Βέλγος στην καταγωγή αλλά είχε αποκτήσει γαλλική υπηκοότητα. Οι Πειραιώτες της εποχής εκείνης τον περιγράφουν ως έναν άνθρωπο με ευχάριστη προσωπικότητα, ευτραφή ως προς την εξωτερική του εμφάνιση, ιπποτικό στον χαρακτήρα πλήρως αφοσιωμένο στην εργασία του. 

Ο Σαιν κατέφτασε από το Παρίσι όπου ζούσε και αποφάσισε να εγκατασταθεί στον Πειραιά βλέποντας τη μεγάλη οικονομική άνοδο που είχε επιτευχθεί στην πόλη μας την περίοδο εκείνη σε όλους τους τομείς. Επένδυσε το ποσό των διακοσίων χιλιάδων δραχμών για να δημιουργήσει μηχανουργείο πλούσιο σε μηχανήματα και είδη σιδηροβιομηχανίας. Οι Πειραιώτες καθώς γνώριζαν ότι είχε έρθει από το Παρίσι πίστευαν ότι ήταν Γάλλος κι αγνοούσαν τη βελγική του καταγωγή. Ο «Γάλλος» της Ακτής Ξαβερίου επιδόθηκε με αφοσίωση στην ανάπτυξη της παραλιακής επιχείρησής του που ήταν ορατή στην δεξιά πλευρά του λιμανιού για τα πλοία εκείνα που εισέρχονταν στο λιμάνι. 

Άποψη Ακτής Ξαβερίου στα τέλη του 19ου αιώνα

Άποψη Ακτής Ξαβερίου στα τέλη του 19ου αιώνα


Δίπλα ακριβώς από το μηχανουργείο του, βρισκόταν το ναυπηγείο του Ιταλού επιχειρηματία Ξαβέριου Στέλλα (Saverio Stella) που έφτασε τελικά να ονοματίσει όλη την ακτή και μέχρι σήμερα να αποκαλείται Ακτή Ξαβερίου από μια διάσημη ταβέρνα που λειτουργούσε ανάμεσα από τις δύο προαναφερόμενες επιχειρήσεις.  Πραγματικά το μηχανουργείο του Αύγουστου Σαιν προόδευε μέχρι που ξαφνικά στα μέσα του 1891 διέκοψε τη λειτουργία του! Έκτοτε ο Σαιν καταπιάστηκε με άλλες επιχειρήσεις διατηρώντας το εργοστάσιό του κλειστό. Ανέλαβε ένα μεγάλο έργο στο λιμάνι της Καλαμάτας αντί του ποσού των 400 χιλιάδων δραχμών. Από το ποσό αυτό είχε ήδη λάβει τις εκατό χιλιάδες ως προκαταβολή και ανέμενε την είσπραξη των υπολοίπων χρημάτων. Και ενώ η ανάληψη έργου στο λιμάνι της Καλαμάτας έκανε τους περισσότερους να πιστέψουν στην οικονομική ανάκαμψή του, ο Σαιν άρχισε στα μέσα του 1894 να εκποιεί τμηματικώς διάφορα μηχανήματα του εργοστασίου του. 




Ένα από τα εργοστάσια που ενδιαφέρθηκε τότε για την αγορά των μηχανημάτων ήταν του Βασιλειάδη, που προσέφερε το ποσό των 800 χιλιάδων γαλλικών φράγκων για να τα αποκτήσει. Ωστόσο παρά τα μεγάλα ποσά που ο Αύγουστος Σαιν εισέπραττε, δεν κατάφερνε να βελτιώσει τη δυσμενή οικονομική του θέση. Η κατάστασή του ήταν τελείως άγνωστη στους φίλους του και σε όσους τον συναναστρέφονταν διατηρώντας τον καλό χαρακτήρα του. 

Παρόλα αυτά από τα τέλη Αυγούστου του 1894 άρχισαν όσοι τον γνώριζαν άρχισαν να παρατηρούν μια αλλαγή στη συμπεριφορά του. Ήταν δύσκολο πλέον να αποκρύψει τη μελαγχολία του. Ένα μεγάλο μέρος του εργοστασίου του στον Πειραιά είχε μείνει ανεκποίητο και με διαρκής ανακοινώσεις δια του τύπου προσπαθούσε να πωλήσει τα υπόλοιπα μηχανήματα που βρίσκονταν παρατημένα σε αυτό. Αργότερα έγινε γνωστό ότι ο Αύγουστος Σαιν διατηρούσε στο Παρίσι ένα παρόμοιο με τον Πειραιά μηχανουργείο, τη λειτουργία του οποίου είχαν αναλάβει η σύζυγός του, η κόρη του και οι δύο γιοι του που την εποχή εκείνη υπηρετούσαν στον γαλλικό στρατό. Προφανώς ο Σαιν ότι χρήματα εξοικονομούσε τα έστελνε στην οικογένειά του και στο εργοστάσιο της Γαλλίας. 

Ο ίδιος στον Πειραιά διέμενε σε ένα υπόγειο χώρο του παραλιακού εργοστασίου του έχοντας ως μόνο σύντροφο ένα τεράστιο σε μέγεθος σκύλο που τον φώναζε Ντοκ! Από όσους εργάζονταν στο εργοστάσιο είχε απομείνει μόνο ένας Έλληνας υπάλληλος ο Ιωάννης Ξένος που συνέχιζε να εργάζεται σε ένα μικρό οίκημα εντός του μηχανουργείου. Ο Ξένος τον βοηθούσε με την ελληνική αλληλογραφία και ήταν και μοναδικός που γνώριζε την πραγματικά τραγική κατάσταση που είχε περιέλθει ο Σαιν. 

Στου Ξαβέρη


Το πρωινό της 12ης Σεπτεμβρίου 1894 ο Ξένος καθώς μπήκε στο δωμάτιο του Σαιν, δεν τον βρήκε να κοιμάται μέσα. Έψαξε στους κενούς χώρους του εργοστασίου όπου τον βρήκε νεκρό στο δάπεδο του εργοστασίου. Από τον μοναδικό αυτό πιστό υπάλληλο του Σαιν, τον Ιωάννη Ξένο έγινε γνωστές οι οικονομικές και οικογενειακές δυσκολίες που είχαν προκύψει. Ο Ξένος περιέγραψε ότι το αφεντικό του δεν είχε καθόλου χρήματα και ότι του έδινε μικρά αντικείμενα του εργοστασίου του, όπως λίμες, πένσες κ.α. για να πάει να τα πωλήσει στους διάφορους σιδηρουργούς του Πειραιά για να εξασφαλίσει το καθημερινό του φαγητό. 

Οι καραγωγείς του Πειραιά που στο παρελθόν είχαν αναλάβει τις μεταφορές του εργοστασίου του, τον πίεζαν για να τους εξοφλήσει τα χρήματα που τους χρωστούσε. Ο Σαιν έμενε κλεισμένος στο δωμάτιό του και έβγαινε μόνο για να γευματίσει στην ταβέρνα της Ακτής Ξαβερίου η φήμη της οποίας όπως προανέφερα είχε γίνει τόσο μεγάλη που τελικώς μετονόμασε την ακτή. Η έρευνα της αστυνομίας έδειξε ότι ο Σαιν περιφερόταν εντός του σκοτεινού εργοστασίου του κατά την διάρκεια της νύχτας και ότι έπεσε από ύψος έξι περίπου μέτρων στο κενό. Κατά την πτώση του χτύπησε το κεφάλι του σε έναν μεγάλο σιδερένιο σωλήνα εξαιτίας του οποίου προκλήθηκε ο θάνατός του. 


Ωστόσο τότε στον Πειραιά είχε διαδοθεί φήμη ότι ο άτυχος Γάλλος εργοστασιάρχης λαμβανομένων υπόψη των οικονομικών και οικογενειακών δυσχερειών που αντιμετώπιζε αυτοκτόνησε πέφτοντας από τον πρώτο όροφο του εργοστασίου του. Την επομένη ημέρα οι εφημερίδες έγραφαν ότι ο αστυνόμος του Πειραιά Παπαγιαννίδης μαζί με τον Γάλλο πρόξενο σφράγισαν την επιχείρησή του ενώ μετέφεραν το σώμα του στην «Δυτική Εκκλησία» της οδού Φίλωνος. Ο θάνατος του Αύγουστου Σαιν λύπησε τότε τον επιχειρηματικό κόσμο του Πειραιά καθώς ο «ευγενής αλλοδαπός απήλαυε πλείστων συμπαθειών». 

Πάνω του βρέθηκε μια σφραγισμένη επιστολή απευθυνόμενη προς τη σύζυγό του, το περιεχόμενο όμως της οποίας δεν έγινε γνωστό. Στον Πειραιά έμειναν αναπάντητα τα ερωτήματα περί του θανάτου του Αυγούστου Σαιν. Η περίπτωση του Σαιν στον Πειραιά είναι χαρακτηριστική των πρώιμων προσπαθειών ξένων επιχειρηματιών να επενδύσουν στην πόλη και καταδεικνύει λαμπρά ότι τα αποτελέσματα των προσπαθειών αυτών δεν ήταν πάντοτε επιτυχημένα. 


Διαβάστε επίσης:

Η αλήθεια για τον Ξαβέριο Στέλλα (Ακτή Ξαβερίου)


Ένας Σκωτσέζος Πειραιώτης (Τζων Μακ Δούαλ)

"Ελληνίς": Το θηρίο από τον Πειραιά

 

Η ατμομηχανή "Ελληνίς" κατασκευής μηχανουργείων Βασιλειάδη



του Στέφανου Μίλεση 

Κάθε αναφορά από τους παλαιότερους για το «Θηρίο» της Κηφισιάς, είναι σχετική φυσικά με τις ατμομηχανές που έλκυαν τα βαγόνια της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας – Κηφισιάς. Η ιστορία άρχισε όταν το 1882 υπογράφηκε η σύμβαση μεταξύ του Κράτους και της εταιρείας του Μεταλλουργείων του Λαυρίου σύμφωνα με την οποία η εταιρεία αναλάμβανε την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα ένωνε την Αθήνα με το Λαύριο. 


Στη σύμβαση αυτή η ανάδοχος εταιρεία αναλάμβανε την υποχρέωση να κατασκευάσει γραμμή και από το Ηράκλειο Αττικής έως την Κηφισιά. Η γραμμή αυτή εγκαινιάστηκε στις 4 Φεβρουαρίου 1885 που έπεφτε Καθαρά Δευτέρα. Τη λειτουργία της γραμμής αυτής ανέλαβε η εταιρεία Σιδηροδρόμων Αττικής της οποίας οι ατμομηχανές παρότι ήταν πολλές απέκτησαν το παρατσούκλι «Θηρίο» σαν να επρόκειτο για την ίδια ατμομηχανή. Πώς όμως αποκτήθηκε το παρατσούκλι αυτό;

Την εποχή του γαλλικού αποκλεισμού του 1916 – 17 αλλά και κατά λόγω του Μεγάλου Πολέμου (Α’ Π.Π.) τα καύσιμα σπάνιζαν. Ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιούσε για την κίνησή του ξύλα, ξυλοκάρβουνα ή λιγνίτη αλλά και ό,τι άλλο υπήρχε διαθέσιμο προς καύση. Αποτέλεσμα ήταν από το φουγάρο της ατμομηχανής να εξέρχεται στην κυριολεξία φωτιά και να εκτοξεύονται  καιγόμενα ξύλα και σπινθήρες. Ειδικά στις ανηφόρες η κατάσταση χειροτέρευε. Ο καπνός και τα πυρακτωμένα υλικά που εκτοξεύονταν ήταν κάτι το απερίγραπτο. Καύτρες που έφευγαν από την ατμομηχανή εισέρχονταν κατά την διάρκεια του καλοκαιριού από τα ανοιχτά παράθυρα των τραίνων και έβαζαν φωτιά στα ρούχα των επιβατών αν δεν το αντιλαμβάνονταν έγκαιρα. Αλλά και τη φωτιά να γλίτωναν δεν σώζονταν από την μαυρίλα που κάλυπτε τα πρόσωπά τους. Γενικώς όποιος έβλεπε από μακριά την ατμομηχανή να εκτοξεύει φωτιά και σπινθήρες ολόγυρα λάμβανε την εντύπωση ότι πλησίαζε ένας Δράκος! Έτσι λοιπόν δεν χρειάστηκε και πολύ οι ατμομηχανές της γραμμής αυτής να λάβουν το παρατσούκλι «Θηρίο». 


Ένα από τα «Θηρία» (ατμομηχανές) της γραμμής ήταν ελληνικής κατασκευής και συγκεκριμένα πειραϊκής καθώς κατασκευάστηκε στα μηχανουργεία του Βασιλειάδη στον Πειραιά. Η ατμομηχανή αυτή έλαβε την ονομασία «Ελληνίς» (δηλαδή Ελληνίδα) και ήταν και η πρώτη ελληνικής κατασκευής. 

Τα μηχανοποιεία του Βασιλειάδη εκτός από την ατμομηχανή κατασκεύασαν και βαγόνια, έτσι στην ουσία είχαμε την κίνηση για πρώτη φορά ελληνικού σιδηροδρόμου κατασκευασμένου εξ ολοκλήρου στον Πειραιά. Άλλωστε τα πειραϊκά μηχανουργεία του Βασιλειάδη όσο και του Τζων Μακ Δούαλ (Ήφαιστος) όπως και άλλα μικρότερα, είχαν αναλάβει την κατασκευή διαφορετικών μηκών γεφυριών της διαδρομής Πειραιάς – Κόρινθος εκ μέρους του Σ.Π.Α.Π.




Ο σιδηρόδρομος της Κηφισιάς -όπως συχνά τον αποκαλούσαν- διέκοψε τα δρομολόγιά του τα μεσάνυχτα της 7ης Αυγούστου του 1938 που πραγματοποιήθηκε το τελευταίο δρομολόγιο. Εξυπηρέτησε τη γραμμή Αθήνας – Κηφισιάς για περισσότερο από 53 χρόνια. Το υλικό που προέκυψε από την διάλυση της εταιρείας περιήλθε στον Σ.Π.Α.Π.

 

Το υποβρύχιο του Γρυπάρη στον Πειραιά

 

Οι Εμμανουήλ και Αντώνιος Γρυπάρης μπήκαν στο σκάφος τους και μια ατμοκίνητη λέμβος τους ρυμούλκησε στο μέρος όπου θα γινόταν η κατάδυση
Οι Εμμανουήλ και ο γιος του Αντώνιος Γρυπάρης μπήκαν στο σκάφος τους και μια ατμοκίνητη λέμβος τους ρυμούλκησε στο μέρος όπου θα γινόταν η κατάδυση έξω από το Νέο Φάληρο.


του Στέφανου Μίλεση

 

Είναι πολλές οι προσπάθειες που καταγράφηκαν ώστε ο άνθρωπος να κατασκευάσει σκάφος που να κινείται κάτω από τη θάλασσα. Από τους πρωτοπόρους είναι ο Λεονάρντο Ντα Βίντσι, αυτός ο μεγάλος ζωγράφος της Αναγέννησης, που με το εφευρετικό του πνεύμα είχε ανάμεσα στις πολλές του ιδέες συμπεριλάβει και το σχεδιασμό ενός σκάφους που θα ταξίδευε κάτω από την επιφάνεια. Η ιδέα του Ντα Βίντσι φυσικά έμεινε μόνο στα χαρτιά. Ακόμα και ο εφευρέτης του ατμόπλοιου ο Φούλτον δοκίμασε στον Σηκουάνα το 1801 μια κατασκευή δικής του έμπνευσης που ωστόσο όμως απέτυχε. Δεν θα μπορούσαμε να μη αναφέρουμε τον διάσημο Γάλλο συγγραφέα Ιούλιο Βερν που στο έργο του «20.000 Λεύγες υπό τη θάλασσα» περιέγραψε όλους τους τρόπους λειτουργίας ενός υποβρυχίου μέσα από τις περιπέτειες που έζησε ο φανταστικός του ήρωας πλοίαρχος Νέμο. 


Ουσιαστικά όμως το πρώτο σκάφος που ολοκλήρωσε πετυχημένα κατάδυση και θύμιζε λίγο πολύ τα σημερινά υποβρύχια υπήρξε το σκάφος του Σουηδού μεγαλοβιομήχανου Νόντερφελντ που έδωσε και το όνομά του στο σκάφος που δημιούργησε το 1883. Οι δοκιμές έγιναν σε λίμνη στη Στοκχόλμη και το υποβρύχιο του Νόντερφελντ όχι μόνο καταδύθηκε αλλά παρέμεινε σε βάθος 17 μέτρων για έξι ολόκληρες ώρες! Όμως και ο Πειραιάς λαμβάνει μερίδιο στην καταγραφή των πρώτων προσπαθειών του ανθρώπου να καταδυθεί με μηχανική κατασκευή στα βάθη της θάλασσας. Ήδη οι απόπειρες του σημειώθηκαν στον Πειραιά χρονολογούνται τρία χρόνια πριν από το υποβρύχιο του Νόντερφελντ! 

Το 1880 ζούσε στον Πειραιά ένας εμπειρικός εφευρέτης, κατ΄ άλλους ναυπηγός, ο Εμμανουήλ Γρυπάρης. Είχε αναστατώσει τότε τον Πειραιά έχοντας δώσει μεγάλη δημοσιότητα στην παρουσίαση του πρώτου ελληνικού υποβρυχίου. Ο κόσμος μιλούσε τόσο για αυτόν που ακόμα και ο σατυρικός ποιητής της εποχής του ο Γεώργιος Σουρής του αφιέρωσε ποίημα καθώς ζώντας στο Νέο Φάληρο στάθηκε αυτόπτης μάρτυρας της απόπειρας του Γρυπάρη να καταδυθεί με το υποβρύχιό του το καλοκαίρι του 1880. 

Έγραψε ο Σουρής: 

Στο υποβρύχιο θα μπω 

Του μάστορα Γρυπάρη

Στα κύματα να κολυμπώ 

Της θάλασσας σαν ψάρι.

Κι αν δεν χαλάσει η μηχανή Στην Πόλη θε να αράξω

Και με υπόκωφη φωνή 

Τους Τούρκους να τρομάξω

Βρε Τούρκοι, δώστε μας αυτό

Τα μέρη που ζητούμε… 

Αφήστε πια τα χωρατά 

Κι ελάτε να τα πιούμε

Αλλιώς με τούτο το γερό 

Βαπόρι του Γρυπάρη

Κάνω το στόλο σας σωρό 

 Εγώ το παλικάρι


Ο Σουρής περιέλαβε στους στίχους του ποιήματός του και τους Τούρκους καθώς ο Γρυπάρης διαρκώς δήλωνε προς αποφάσισε να προβεί στην κατασκευή υποβρυχίου για να ξαναζωντανέψει τα κατορθώματα των μπουρλοτιέρηδων του ’21. 

Το υποβρύχιο του Νόντερφελντ όχι μόνο καταδύθηκε αλλά παρέμεινε σε βάθος 17 μέτρων για έξι ολόκληρες ώρες!


Ο λαός είχε βαπτίσει το υποβρύχιο του Γρυπάρη με το όνομά του και το αποκαλούσε «Γρυπάρα»! Η κίνηση του υποβρυχίου γινόταν χειροκίνητα με μια μανιβέλα. Δεν έχουν διασωθεί περισσότερες τεχνικές λεπτομέρειες παρά μόνο όσα οι εφημερίδες της εποχής κατέγραψαν. Ο Γρυπάρης είχε προβλέψει αντί έρματος (σαβούρας) την τοποθέτηση πετρών ενώ το θαλασσινό νερό της κατάδυσης εισερχόταν σε μια δεξαμενή που στη συνέχεια άδειαζε με μια χειροκίνητη αντλία. Με την πρώτη προσπάθεια κατάδυσης εκτός από τον Σουρή ασχολήθηκε και ο πολυγραφότατος ναύαρχος Στυλιανός Λυκούδης που επίσης κατοικούσε στον Πειραιά. 

Ο Λυκούδης παρευρέθηκε όπως και ο Σουρής στην επίσημη παρουσίαση του υποβρυχίου στο Νέο Φάληρο. Μέσα στο υποβρύχιο εισήλθαν ο Γρυπάρης και ο γιος του Αντώνης και όλοι στην ακτή αγωνιούσαν για την τύχη τους. Το σχέδιο προέβλεπε την κατάδυση της «Γρυπάρας» για μερικά μόνο μέτρα και την κίνηση του υποβρυχίου σε κατάδυση από το Νέο Φάληρο προς το Παλαιό. Είχε συμφωνηθεί η ανάδυση να γίνει μόλις θα χτυπούσαν μέσα από το υποβρύχιο με ένα σφυρί για να δώσουν το σύνθημα. Μόλις στην επιφάνεια της θάλασσας θα άκουγαν τον ήχο του σφυριού θα τους τραβούσαν πάνω με ένα σχοινί καθώς υπήρχε ο κίνδυνος πατέρας και γιος να πεθάνουν από ασφυξία όπως ήταν κλεισμένοι μέσα σε ένα σιδερένιο κουτί. 

Πραγματικά οι Εμμανουήλ και Αντώνιος Γρυπάρης μπήκαν στο σκάφος τους και μια ατμοκίνητης λέμβος τους ρυμούλκησε στο μέρος όπου θα γινόταν η κατάδυση (σχετική η απεικόνιση του άρθρου). Αφού και οι δύο χαιρέτησαν το πλήθος στην ακτή, κατέβηκαν στο εσωτερικό του σκάφους κλείνοντας πίσω τους ερμητικά το καπάκι της καταπακτής και το σκάφος άρχισε την καθοδική του πορεία. Δεν πέρασαν όμως ούτε μερικά λεπτά της ώρας όταν το «πλήρωμα» της «Γρυπάρας» άρχισε να χτυπά με το σφυρί το μεταλλικό κέλυφος του υποβρυχίου δίνοντας το σύνθημα για άμεση ανάδυση.

 

Το υποβρύχιο όπως απεικονίστηκε στο μυθιστόρημα του Ιούλιου Βερν "20.000 Λεύγες υπό τη θάλασσα"


Όλη αυτή η ιστορία διασκέδασε το πλήθος που συγκεντρώθηκε την μέρα εκείνη μπροστά από την παραλία του Νέου Φαλήρου ενώ ο κόσμος δεν παρέλειψε να γιουχάρει τον Γρυπάρη για την αποτυχημένη του προσπάθεια. Οι εφημερίδες της εποχής κατέγραψαν την προσπάθεια του Γρυπάρη και της απέδωσαν κωμικοτραγικά χαρακτηριστικά, θα λέγαμε, μάλλον αδίκως. Οι προσπάθειες του ανθρώπου είτε να κατακτήσει τον αέρα είτε τον βυθό υπήρξαν πολλές με περισσότερες τις αποτυχημένες. Σε πολλά μέρη του κόσμου εφευρέτες αφιέρωσαν ώρες, χρήματα και αψήφησαν τους κινδύνους για να πετύχουν μια πρωτιά στις κατακτήσεις του σύγχρονου ανθρώπου. Πουθενά κανείς δεν διαπομπεύθηκε για την προσπάθεια του παρά μόνο στην Ελλάδα! 

Ο εγγονός του εφευρέτη Εμμανουήλ Γρυπάρης, που ήταν υπάλληλος της Τράπεζας της Ελλάδος, προσπάθησε αργότερα να αποκαταστήσει το όνομα του παππού του με άρθρα στις εφημερίδες, αλλά ματαίως. Η απόπειρα του Γρυπάρη να καταδυθεί είχε ταυτιστεί με τη σάτιρα και είχε αποκτήσει κωμικό χαρακτήρα. Ο Γρυπάρης είχε δαπανήσει όλη την περιουσία του στο υποβρύχιο, είχε αφιερώσει πολλά χρόνια από τη ζωή του έχοντας επιλύσει βασικά προβλήματα κατάδυσης, όπως η κίνηση του υποβρυχίου, η κατεύθυνσή του, η στεγανότητά του, με σκοπό να χαρίσει στην Ελλάδα την τιμή της πρωτοπορίας στα υποβρύχια σκάφη. Είχε απευθυνθεί και στο πολεμικό ναυτικό και σε άλλες κρατικές υπηρεσίες υποβάλλοντας προτάσεις για την τοποθέτηση μηχανών και άλλων συσκευών που θα βελτίωναν την κατασκευή του χωρίς όμως να λάβει απάντηση. Και αν στις σελίδες της δικής μας ιστορίας το όνομα του Γρυπάρη ταυτίστηκε με τη σάτιρα του Σουρή, θα πρέπει να αναφερθεί ότι στις σελίδες του αγγλικού ναυαρχείου η έκθεση για την κατασκευή του υποβρυχίου του καταλαμβάνει σημαντικό μέρος!


Ο Ιούλιος Βερν περιέγραψε όλους τους τρόπους λειτουργίας ενός υποβρυχίου μέσα από τις περιπέτειες που έζησε ο φανταστικός του ήρωας πλοίαρχος Νέμο.


 Ο Γρυπάρης δεν προσπάθησε μόνο μια φορά να καταδυθεί, εκείνο τον Αύγουστο  του 1880, αλλά πολλές φορές τόσο στην ίδια παραλία του Νέου Φαλήρου όσο και εντός του κεντρικού λιμανιού του Πειραιά. Ο εγγονός του κατέγραψε περισσότερες λεπτομέρειες από την δράση του παππού του όπως ότι κατάφερε να καταδυθεί σε βάθος 6 -  8 μέτρων και ότι προχώρησε εν καταδύσει με ταχύτητα δυόμιση μιλίων από το Νέο προς το Παλαιό Φάληρο. Οι δοκιμές του Γρυπάρη να καταδυθεί αποτέλεσαν αντικείμενο παρακολούθησης αντιπροσώπων ξένων δυνάμεων που την ίδια στιγμή που εμείς λοιδορούσαμε τον Γρυπάρη, οι ξένοι με κάθε σοβαρότητα κατέγραφαν τις προσπάθειές του και παρατηρούσαν τις διάφορες λύσεις που είχε σχεδιάσει για το σκάφος του και πιθανόν να τις αντέγραψαν. 

Τόσο η «Νέα Εφημερίς» όσο και η πειραϊκή εφημερίδα «Σφαίρα» της 22ας Αυγούστου έγραψαν τα εξής: 

«Τας δοκιμάς παρακολούθησε προχθές επί λέμβου ολίγον ανωτέρω απαρατήρητος και αντιπρόσωπος ξένης Δυνάμεως, όπως ευνόητον είναι πόσον πρέπει να ενδιαφέρεται δια τοιαύτας εφευρέσεις». Άλλωστε αν δεν υπήρχε σοβαρότητα δεν θα ασχολείτο και ο ναύαρχος Στυλιανός Λυκούδης. 


Η διαπόμπευση του Εμμανουήλ Γρυπάρη ξεκίνησε από την παραλία του Νέου Φαλήρου από την αποτυχημένη εκείνη προσπάθεια που έγινε παρουσία πλήθους κόσμου και επισήμων. Ως αιτία της διαπόμπευσης στάθηκε η απογοήτευση του κοινού που προήλθε από τις υπερβολές των εφημερίδων που έγραφαν ανυπόστατα επιτεύγματα που θα μπορούσε να επιτύχει ο Γρυπάρης. Είχαν καταγράψει μέχρι και το πάρσιμο της Πόλης από τους Τούρκους που θα οφειλόταν αποκλειστικά στην εφεύρεση του Γρυπάρη που θα άλλαζε τις ισορροπίες του πολεμικού ναυτικού. Άλλωστε αυτή την εντύπωση καταγράφει και το ποίημα του Σουρή! 

Η αντίθεση των υπερβολών των εφημερίδων με όσα τελικά ο κόσμος είδε στην πραγματικότητα υποβάθμισαν την προσπάθεια του Γρυπάρη και της απέδωσαν σατιρικά στοιχεία. Όμως ο Πειραιάς δεν καταλαμβάνει πρωτιά στην κατασκευή του υποβρυχίου λόγω μόνο του υποβρυχίου του Γρυπάρη αλλά την ίδια εποχή σημειώνονται κι άλλες προσπάθειες στον τομέα των υποβρυχίων. 


Ο Πειραιάς και πάλι στο μέτωπο των υποβρυχίων. Το υποβρύχιο του Νόντερφελντ 


Την εποχή που στη Σουηδία γίνονταν οι δοκιμές με το υποβρύχιο του Νόντερφελντ βρισκόταν από σύμπτωση μια επιτροπή του ελληνικού πολεμικού ναυτικού για έρευνα αγοράς πυρομαχικών. Τα μέλη της ειδοποιήθηκαν από το υπουργείο των Ναυτικών να έρθουν σε επαφή με τον μεγαλοβιομήχανο Νέντερφελντ και να εξετάσουν την περίπτωση απόκτησης του υποβρυχίου του. Δεν ήταν μόνο η ελληνική πλευρά που επέδειξε ενδιαφέρον καθώς για το υποβρύχιο του Νόντερφελντ πολλά κράτη ζήτησαν να μάθουν περί αυτού. Η Ελλάδα θέλοντας να έχει ναυτική υπεροπλία στο Αιγαίο υπέβαλε πρόταση αγοράς του εν λόγω υποβρυχίου. Το υπουργείο των Ναυτικών είχε θέσει ως όρο τη μεταφορά του υποβρυχίου του Νόντερφελντ στην Ελλάδα σε τεμάχια, όπου η γενική δοκιμή θα γινόταν με πλήρωμα από το ίδιο το εργοστάσιο. Η πρόταση αυτή στάθηκε αιτία καθυστέρησης επίτευξης μιας συμφωνίας η οποία τελικώς επιτεύχθηκε. 


Στις 13 Ιανουαρίου 1886 κατέπλευσε στον Πειραιά το αγγλικό ατμόπλοιο "ΤΟΛΕΝΤΟ" με φορτίο ένα υποβρύχιο τύπου Νόντερφελντ σε τεμάχια! Το υποβρύχιο αυτό συναρμολογήθηκε στο Λιμένα Αλών (μπροστά από το σημερινό Ηλεκτρικό σταθμό Πειραιά) από το Μηχανοποιείο του Τζων Μακ Δούαλ και Βαρβούρ παρουσία του Σουηδού Αρχιμηχανικού Γκόλμπερ και στις 14 Μαρτίου του ίδιου χρόνου (1886) έγιναν στον όρμο του Νέου Φαλήρου οι δοκιμές ενώπιον μια άλλης επιτροπής που είχε συσταθεί που την αποτελούσαν ο Αντιπλοίαρχος Μάρκος Μπότσαρης, ο Πλωτάρχης Κοσμάς Ζώτος κι ένας ιδιώτης μηχανικός που είχε οριστεί από τον τότε υπουργό Ναυτικών Γεώργιο Μπούμπουλη. 

Οι δοκιμές είχαν και πάλι πανηγυρικό χαρακτήρα με πλήθος κόσμου να συγκεντρώνεται κατά μήκος της ακτής του Νέου Φαλήρου. Το σκάφος που εμφανίστηκε είχε μήκος 21 μέτρα, πλάτος 3 μέτρα και εκτόπισμα 60 τόνων. Κινείτο στην επιφάνεια με μια ατμομηχανή των 100 ίππων που του έδινε 9 μίλια την ώρα.  Είχε την δυνατότητα να φέρει μια τορπίλη και το πλήρωμά του αποτελείτο από 4 άνδρες που εκτελούσαν καθήκοντα θερμαστών μηχανής, πηδαλιούχων και αξιωματικού πορείας. Το υποβρύχιο του Νόντερφελντ δεν είχε πυργίσκο ούτε περισκόπιο αλλά στο πάνω μέρος του είχε μια καταπακτή που έκλεινε με ένα σιδερένιο σκέπασμα και που ολόγυρα διέθετε φινιστρίνια για να βλέπει ο κυβερνήτης. Η πλώρη του κατέληγε σε ρύγχος τέτοιο ώστε να έχει τη δυνατότητα να κόβει συρματόσχοινα ή δίχτυα πολεμικών πλοίων που τότε χρησιμοποιούσαν ως μέτρο προστασίας των πλευρών τους από τις εχθρικές τορπίλες.  

Οι χειρισμοί γίνονταν με δύο έλικες που στρέφονταν η μια πρόσω και η άλλη ανάποδα. Οι δοκιμές αυτού του υποβρυχίου έγιναν και πάλι στην παραλία του Νέου Φαλήρου με το σκάφος να μένει κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας από τις 12 το μεσημέρι έως τις 18.00 ώρα το απόγευμα της 14ης Μαρτίου 1886! Όμως η επιτροπή που είχε συσταθεί διαφώνησε και τελικώς το υποβρύχιο ουδέποτε χρησιμοποιήθηκε. 

Λέγεται ότι οι λόγοι που οδήγησαν την επιτροπή να μην εγκρίνει την αγορά του είχε να κάνει με το γεγονός πως το πλήρωμα του υποβρυχίου δεν θα ήταν εξασφαλισμένο από την έκρηξη των τορπιλών που το ίδιο το υποβρύχιο θα χρησιμοποιούσε. Κι αυτό διότι οι τορπίλες ήταν "επακόντιες" δηλαδή στηρίζονταν στην άκρη ενός κονταριού με το οποίο οι άνδρες του πληρώματος χτυπούσαν τα πλευρά του σκάφους που ήθελαν να βυθίσουν και προκαλούσαν έτσι την έκρηξη, πριν όμως προλάβουν να απομακρυνθούν οι ίδιοι! Το γεγονός αυτό προκάλεσε τις διαφωνίες των μελών της επιτροπής που τελικώς οδηγήθηκε στο να μην εγκρίνει την αγορά του και την ένταξή του στο δυναμικό του στόλου.

Όσο για την τύχη του υποβρυχίου του Νόντερφελντ που είχε έρθει σε τεμάχια στην Ελλάδα και είχε συναρμολογηθεί στο μηχανοποιείο του Σκωτσέζου Τζων Μακ Δούαλ, η κατασκευάστρια εταιρεία έκρινε ότι δεν ήταν προς συμφέρον της να επιστρέψει πίσω το υποβρύχιο από την Ελλάδα διότι το κόστος αποσυναρμολόγησης και επιστροφής ήταν μεγάλο. Αφού από το υποβρύχιο οι Σουηδοί αφαίρεσαν όλα τα εξαρτήματά του, εγκατέλειψαν το σκαρί του στον Λιμένα Αλών που για αρκετό καιρό αποτελούσε το κέντρο της προσοχής του κόσμου. Τελικώς το σκαρί του υποβρυχίου του Νόντερφελντ διαλύθηκε και έτσι άδοξα τελείωσε η πρώτη απόπειρα του πολεμικού μας ναυτικού να αποκτήσει υποβρύχιο.  

Παρά το γεγονός ότι το σουηδικό υποβρύχιο δεν εντάχθηκε στη δύναμη του ναυτικού οι Τούρκοι με την επικείμενη και μόνο αγορά του τρομοκρατήθηκαν και έσπευσαν στη προμήθεια δύο όμοιων υποβρυχίων για λογαριασμό τους. Συγκεκριμένα την πορεία των δοκιμών εκ μέρους του ελληνικού πολεμικού ναυτικού παρακολουθούσε εκπρόσωπος των εργοστασίων Ρους στον Πειραιά και αυτός ήταν που πληροφόρησε τους Τούρκους για τις ενέργειες των Ελλήνων να προμηθευτούν υποβρύχιο! Αλλά και οι Ρώσοι με τη σειρά τους μαθαίνοντας την προμήθεια δύο υποβρυχίων από την πλευρά των Τούρκων έσπευσαν να αγοράσουν επίσης υποβρύχια. Τις διαπραγματεύσεις μάλιστα για λογαριασμό τους έκανε εκ μέρους των Σουηδικών εργοστασίων ο Βασίλειος Ζαχάρωφ.