ΥΠΟ ΤΗΝ ΑΙΓΙΔΑ ΤΟΥ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟΥ ΠΕΙΡΑΪΚΩΝ ΜΕΛΕΤΩΝ ΤΗΣ ΦΙΛΟΛΟΓΙΚΗΣ ΣΤΕΓΗΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ - 1930 - (ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ)

"Πειραϊκές ιστορίες του Μεσοπολέμου"

Σιδηρόδρομος Αθηνών Πειραιώς (ΣΑΠ) - Εποχή Ατμοκίνησης

O Σιδηροδρομικός Σταθμός Αθηνών - Πειραιώς (Μέγαρο Σ.Α.Π.) που βάσει σχεδίων προβλέπονταν να ανεγερθεί επί του Λιμένα Αλών με επιχωμάτωση αυτού.
Η διορατικότητα όμως του Δημητρίου Μουτζόπουλου το απέτρεψε.

Του Στέφανου Μίλεση

Την εποχή που Πρωθυπουργός ήταν ο Δημήτριος Βούλγαρης (1802-1877), εκδίδεται για πρώτη φορά νόμος που αφορά την σύσταση του Σιδηροδρόμου Αθηνών - Πειραιώς. Αν και προσπάθειες ή αναφορές είχαν γίνει πολλές φορές πριν, δεν έχει σημασία να αναφερθούν, αφού πραγματοποιούνται ουσιαστικά με την έκδοση του νόμου με αριθμό 307 (ΤΖ') της 28ης Δεκεμβρίου του 1855. Ο νόμος του Υδραίου Πρωθυπουργού Δ. Βούλγαρη, επικυρωμένος "ελέω Θεού" από τον Βασιλέα Όθωνα, προβλέπει ότι (α) το έργο χαρακτηρίζεται δημόσιας ανάγκης (άρθρο 4). Συνεπώς προβλέπει αναγκαστική εκποίηση εκτάσεων που απαιτούνται και (β) αυτά που εκποιούνται καταλαμβάνονται δωρεάν μόνο με αποζημίωση αν η έκταση φέρει πάνω της οικοδόμημα ή φυτεία. Ο Υδραίος Πρωθυπουργός Δ. Βούλγαρης γνωστός για τον δεσποτικό χαρακτήρα του και τον υπέρμετρο εγωισμό του, που συνήθιζε να υποστηρίζει τις αποφάσεις του με την γνωστή έκφραση "έτσι θέλω", είχε αποδεχθεί πλήρως το περιεχόμενου του νόμου αυτού, που κατά περίεργο τρόπο είχε εισαχθεί κατ΄ εξαίρεση προς υπογραφή από τον τότε Υπουργό Δικαιοσύνης και όχι από τον Υπουργό Εσωτερικών! Η εμπλοκή του Υπουργού Δικαιοσύνης στην συγγραφή αυτού του νομοθετήματος ήταν επιβεβλημένη από τις περιστάσεις καθώς το περιεχόμενό του όφειλε να αναφέρει ημερομηνίες παράδοσης έργου, τρόπους συμβάσεως εργολάβων αλλά και θα έπρεπε να περιορίσει δικονομικά και χρονικά τις αναμενόμενες προσφυγές που θα αφορούσαν τις εκποιήσεις οικοπέδων και εκτάσεων ιδιωτών, να τις επιλύσουν εξωδικαστικά με επιτροπές συμβιβασμού, ώστε το έργο "να τρέξει" απρόσκοπτα.
Τέλος να αναφερθεί ότι η εκμετάλλευση έργου από τον ίδιο τον κατασκευαστή (για 55 χρόνια αρχικά, 75 αργότερα) εισάγεται για πρώτη φορά στην Ελλάδα με τον παρόντα νόμο. Έκτοτε και ειδικά σήμερα όλες οι αναθέσεις έργων σε επιχειρηματίες γίνονται με αυτόν τον τρόπο. 

Το σήμα των Σιδηροδρόμων Αθηνών Πειραιώς (Σ.Α.Π.)

Edward Pickering - Από το Περού στον Πειραιά:

Το έργο αυτό καλείται να το πραγματοποιήσει ένα Άγγλος, όταν το 1867 κερδίζει την σύμβαση έργου ανάληψης. Αυτός δεν ήταν επιχειρηματίας όπως λανθασμένα αναφέρεται αλλά μηχανικός σιδηροδρομικών έργων. Ο Pickering γεννήθηκε στις 11 Ιανουαρίου 1828 και ήταν ο τέταρτος από τα έξι παιδιά της οικογενείας. Όλοι έγιναν Πολιτικοί Μηχανικοί και εργολάβοι σιδηροδρόμων. Ήταν ήδη γνωστός στον χώρο κατασκευής σιδηροδρομικών δικτύων ο Edward Pickering όχι πάντα επιτυχημένα. Πριν την άφιξή του στον Πειραιά είχε αναλάβει και αλλού κατασκευές γραμμών σιδηροδρόμων.

- 1850 Αίγυπτο
- 1855 Ελβετία
- 1859 - 1861 Νότια Αφρική: Κέιπ Τάουν προς Ουέλλινγκτον γραμμή 72 χιλιομέτρων 
- 1863 - 1865 Περού
- 1867 - 1869 Πειραιάς - Αθήνα (γραμμή 8 χλμ) 

Δυστυχώς έγινε γνωστός για την αποτυχία του να περατώσει ένα προγενέστερο έργο που είχε αναλάβει όταν τον Δεκέμβριο του 1859 ανέλαβε την κατασκευή γραμμής στη Νότια Αφρική. Σε μια περιοχή που ονομαζόταν Wellington, ο Pickering είχε φέρει από την Αγγλία 300 εργάτες τους οποίους είχε παρουσιάσει στην εταιρεία ως εξειδικευμένους, αλλά επί της ουσίας επρόκειτο περί απείθαρχο όχλο που προκάλεσε πλήθος προβλημάτων. Μέχρι τον Οκτώβριο του 1861 ο Pickering βρίσκονταν σε στασιμότητα στη Νότια Αφρική, αφού από τα 72 συνολικά χιλιόμετρα έργου που θα έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί, είχαν τελειώσει μόλις τα (3) τρία !!!

Έτσι το 1862 ο Pickering καθαιρέθηκε της εργολαβίας με δικαστική απόφαση του Κέιπ Τάουν. Πέντε χρόνια αργότερα (1867) όπως αναφέραμε ο ίδιος αναλαμβάνει την πραγματοποίηση του έργου, που κατά την προσφιλή του συνήθεια φυσικά δεν ολοκληρώνει και παραδίδει στην εταιρεία που δημιουργείται με την επωνυμία "Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς" (Σ.Α.Π.), πρόγονο των μετέπειτα Η.Σ.Α.Π.
Ο Pickering μετά από κάποια άλλα έργα που ανέλαβε μετά τον Πειραιά, στη νήσο Τζέρσευ του Ηνωμένου Βασιλείου (1869-1873) και Τυνησία (1872) που επίσης απέτυχε να ολοκληρώσει, πτωχεύει το 1873 και αποσύρεται στο Μπράιτον. Το 1886 αφήνει την τελευταία του πνοή στην Ελλάδα! 


Το Μέγαρο Σ.Α.Π.  - Η κατασκευή του ολοκληρώθηκε το 1882. Το ίδιο έτος κατασκευάσθηκαν και οι Σταθμοί σε Φάληρο και Μοσχάτο. 


Σταθμός με επιχωμάτωση της Θάλασσας Αλών:

Σήμερα δεν είναι ευρέως γνωστό ότι η απόφαση για την κατασκευή του πρώτου Πειραϊκού τερματικού Σταθμού του Σιδηροδρόμου Αθηνών Πειραιώς, ήταν εντός του λιμένα Αλών, που τότε λόγω της στασιμότητας των νερών και του αβαθούς αυτού, καλείτο Λίμνη ή άλλως Ζέα από λάθος τοποθέτηση του τοπωνυμίου όπως γίνονταν την εποχή εκείνη, αφού η σημερινή Ζέα καλείτο τότε Μουνυχία (γιαυτό και η σημερινή Λεωφ. Γρ. Λαμπράκη καλούνταν Λεωφ. Μουνυχίας). 

 Όμως ο τότε Δήμαρχος Δημήτριος Μουτζόπουλος που διέβλεπε το μέλλον του λιμένα αυτού, διαφωνούσε έντονα με την επιχωμάτωση αυτής της θαλάσσιας έκτασης και υποστήριζε την άποψή του, αμετακίνητος στην θέση του.  Έτσι όταν ο λιμένας Αλών διεσώθη, η επιμονή του Μουτζόπουλου θα δικαιωθεί χρόνια αργότερα, όταν ο λιμένας αυτός θα εκβαθυνθεί με την χρήση βυθοκόρου και σήμερα θα προσφέρει τα μέγιστα στο λιμάνι, που με την αυξημένη κίνηση έχει διαρκώς απαιτήσεις για περισσότερο χώρο.

Το Φ.Ε.Κ. 48 της 28ης Δεκεμβρίου 1855 που προβλέπει την Σύσταση του Σιδηροδρόμου από Αθηνών εις Πειραιά


Ο Μουτζόπουλος είχε την ευτυχία επί των ημερών του όχι μόνο να διασώσει την περιφρονημένη λιμνοθάλασσα, αλλά και να δει την έναρξη λειτουργίας του ατμήλατου τότε Σιδηροδρόμου Αθηνών - Πειραιώς. Η γραμμή αυτή, είχε βάλει τέλος στο μαρτύριο των Πειραιωτών (αλλά και των Αθηναίων) να ανεβοκατεβαίνουν αμφότεροι με την χρήση αμαξών, που το μέγιστο μειονέκτημά τους πλην του χρόνου μεταφοράς, ήταν η αγωγή των ίδιων των αμαξηλατών, που επιεικώς κρινόμενη ήταν απαράδεκτη. 

Εργασίες Σ.Α.Π. πλησίον του Θησείου (Αρχείο Η.Σ.Α.Π.)


Τα επίσημα εγκαίνια της γραμμής:

Η έναρξη λειτουργίας της σιδηροδρομικής αυτής γραμμής έγιναν στις 27 Φεβρουαρίου 1869 στις 14.00 ώρα από την Βασίλισσα Όλγα που ουσιαστικά έχει τελέσει τα εγκαίνια όλων των μεγάλων έργων στον Πειραιά της εποχής εκείνης (Χατζηκυριάκειο Ίδρυμα, Ρώσικο Νοσοκομείο, Ζάννειο Νοσοκομείο, Βασιλικό Περίπτερο κ.α.). Τα εγκαίνια αυτά βεβαίως είχαν ως επίκεντρο την άλλη πλευρά (του Θησείου) όπου η Βασίλισσα Όλγα με τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη συνοδεία επισήμων (200 συνολικά άτομα), επιβιβάσθηκαν εντός συρμού αποτελούμενης από μιας ατμομηχανής και έξι βαγονιών, προκειμένου να διανύσουν τα οκτώ χιλιόμετρα που χώριζαν το Θησείο από τον Πειραιά. Χρειάστηκαν 19 λεπτά για την άφιξη του συρμού στον Πειραιά, αν και ο χρόνος που είχε ανακοινωθεί στην Βασίλισσα ήταν 20 λεπτών. Ίσως ο ενθουσιασμός της ημέρας εκ μέρους των μηχανικών να "κέρδισε" αυτό το λεπτό! Ο Βασιλιάς Γεώργιος Α΄ δεν παρέστη σε αυτά τα εγκαίνια καθώς απουσίαζε στο εξωτερικό. Σε αυτή την πρώτη γραμμή δεν υπήρχαν ακόμα ενδιάμεσοι σταθμοί. Η διαδρομή στο μεγαλύτερο μέρος της ήταν εξοχική αφού η δόμηση ήταν ελάχιστη. Και σήμερα η διαδρομή αυτή καλύπτεται περίπου στον ίδιο χρόνο, αλλά με την ύπαρξη πέντε ενδιάμεσα σταθμών. 

Στην εξέδρα που είχε στηθεί στο Θησείο για την εορτή είχαν δοθεί περισσότερες προσκλήσεις από τις θέσεις που πραγματικά υπήρχαν, με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν καυγάδες και μικροεπεισόδια. Βεβαίως το "Βασιλικό δρομολόγιο" της 27ης Φεβρουαρίου δεν ήταν το πρώτο, καθώς είχε προηγηθεί ένα δοκιμαστικό δέκα ημέρες νωρίτερα (την 17η Φεβρουαρίου). Έτσι για την ιστορική ακρίβεια οφείλουμε να αναφέρουμε ότι πρώτη μέρα λειτουργίας της γραμμής υπήρξε η 17η Φεβρουαρίου 1869.   

Σταθμός Θησείου 1880 (Αρχείο Η.Σ.Α.Π.)

Ευφορία για την κατασκευή, δυσφορία για την πόλη:

Η ημερομηνία της 27ης Φεβρουαρίου 1869 θα οριοθετούσε δυστυχώς όχι μόνο την έναρξη λειτουργίας της γραμμής αλλά δικαστικών αγώνων μεταξύ Δήμου Πειραιά και της εταιρείας. Και αυτό συνέβει διότι η γραμμή που ξεκινούσε από τον Σταθμό που βρίσκονταν στην Πλατεία Λουδοβίκου (Πλ. Οδησσού σήμερα) ήταν επί της ουσίας "κλειστή" δηλαδή αδιαπέραστη. Διέσχιζε την οδό Αλιπέδου κόβοντας κάθετα τις οδούς Ασκληπιού, Κέκροπος, Φωκίωνος και την ίδια την Πλατεία Ιπποδαμείας, πήγαινε παράλληλα με την Πειραιώς και μετά έκανε στροφή δεξιά για το Νέο Φάληρο, που υπήρχε αρχικά μια πρόχειρη κατασκευή (ξύλινη) δίπλα στο μνημείο του Καραϊσκάκη (στην παλαιά του θέση, όχι την σημερινή). Έτσι η πορεία της γραμμής έκοβε τον Πειραιά στην μέση, κυρίως αυτούς που κατοικούσαν στις βόρειες παρυφές της πόλης. Η πορεία της γραμμής συνοδεύτηκε από τα εγκαίνια και μετά με πολύχρονους δικαστικούς αγώνες στους οποίους ο Δήμος διεκδικούσε από την εταιρία "Απ΄Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου" την κατασκευή διαβάσεων για άμαξες και πεζούς που φυσικά δεν θα γίνουν τότε αλλά πολλά χρόνια αργότερα.  

Βαγόνι Ατμήλατου Σιδηροδρόμου 1869. Λειτούργησε μέχρι το 1904 ημερομηνία που ο σιδηρόδρομος ηλεκτροδοτήθηκε (Αρχείο Η.Σ.Α.Π.)

Ο Σιδηρόδρομος αυτός θα πρέπει να τονίσουμε ότι ήταν ο πρώτος σιδηρόδρομος που κατασκευάστηκε στην Ελλάδα. Οι ενδιάμεσοι σταθμοί που προβλέπονταν στο σχέδιο στο Φάληρο και στο Μοσχάτο, κατασκευάστηκαν το 1882. Στο Φάληρο ο αρχικός αυτός σταθμός θα επανακατασκευασθεί στο 1887 σε άλλο σημείο ως Νέο Φάληρο πλέον και η μετακίνηση αυτή θα γίνει για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των θαλασσίων λουτρών που αναπτύσσονται. Η μετακίνηση αυτή θα προσθέσει άλλα 2 χλμ. περίπου στην απόσταση. Ο Σταθμός του Μοσχάτου έχει υποστεί δύο επανακατασκευές αλλά πάντοτε στο ίδιο σημείο. Από τις 17 Μαΐου 1895 και μετά άρχισαν τα έργα για την επέκταση της γραμμής Θησείου που αρχικά πήγε στο Μοναστήριο (τώρα Μοναστηράκι) μέσα από τα ερείπια της αρχαίας Αθηναϊκής Αγοράς και μετά προς τον αρχικό σταθμό της Ομόνοιας που βρίσκονταν κάτω από την οδό Αθηνάς. Αυτό αποτέλεσε και το πρώτο υπόγειο τμήμα σιδηροδρομικής γραμμής στην Ελλάδα. Η υπόγεια εμπειρία ταξιδιού ήταν άγνωστη και υπήρξαν αναφορές από ανθρώπους που έγραφαν διαθήκες ή πήγαιναν στην εκκλησία προς εξομολόγηση, προκειμένου να επιβιβασθούν, φοβούμενοι ότι δεν θα ολοκληρώσουν το ταξίδι τους! 



Το παράδοξο της ιστορίας:

Αν και το έργο αυτό θεωρήθηκε τότε η μεγαλύτερη επιτυχία επί Δημαρχίας Δημητρίου Μουτζόπουλου, τόσο το έτος 1869 όσο και ο ίδιος ο Μουτζόπουλος έμεινε γνωστός σε μας σήμερα όχι για αυτό, αλλά για την θεμελίωση του κτηρίου του Χρηματιστηρίου (Το γνωστό Ρολόι, χαμένο σύμβολο του Πειραιά που θεμελιώθηκε επίσης το 1869). Βεβαίως παράδοξο αποτελεί το γεγονός πως η ιστορία, δεν κατέγραψε ως επιτυχία την κατασκευή μιας εκ των αρχαιότερων ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών γραμμών, την πρώτη στην ανεξάρτητη Ελλάδα (η αντίστοιχη του Λονδίνου είχε γίνει 6 μόλις χρόνια πριν, το 1863) αλλά ένα κτήριο όχι ιδιαίτερα επιβλητικό, που έφερε στην κορυφή του ένα απλό τετράπλευρο ρολόι και που αν και φτιάχτηκε για Χρηματιστήριο εμπορευμάτων, στέγασε πολύ αργότερα (το 1883) με απόφαση ενός μόνο άνδρα (του Αριστείδη Ομηρίδη Σκυλίτση) και όχι συλλογικής απόφασης όπως ορίζει η Δημοκρατία, τις υπηρεσίες του Δήμου Πειραιά! Πραγματικά τα σενάρια της πραγματικότητας ξεπερνούν και αυτά της φαντασίας! 

Από τα έργα κατασκευής στης σιδηροδρομικής γραμμής Σ.Α.Π. (Αρχείο Η.Σ.Α.Π.)

Ο Σιδηρόδρομος Αθηνών- Πειραιώς και ο Πολεμικός Ναύσταθμος Σαλαμίνας:

Επειδή ο πρώτος σιδηρόδρομος από την Αθήνα και η πρώτη ατμάκατος από τον Πειραιά δια Σαλαμίνα, αναχωρούσαν καθημερινώς στις 06.00 το πρωί, οι κληρωτοί εξ Αθηνών αναγκάζονταν να πάρουν την δεύτερη ατμάκατο που αναχωρούσε στις 08.00' από Πειραιά, με αποτέλεσμα να βρίσκονται μόνιμα σε τιμωρία λόγω καθυστερημένης άφιξης (άφιξη την 09.00). Για τον σκοπό αυτό το Υπουργείο Ναυτικών απευθύνθηκε στην Διεύθυνση Σ.Α.Π. ώστε να διορθωθεί το πρωινό δρομολόγιο. (Αναφορά 2 Νοεμ. 1895)




Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου