"Πειραϊκές ιστορίες του Μεσοπολέμου"

Το λιμάνι του Πειραιά την εποχή της δημοτικής εποπτείας (1836 – 1911)



του Στέφανου Μίλεση

Όταν ξεκίνησε το 1835 η ίδρυση της πειραϊκής πολιτείας το αλλοτινό κραταιό λιμάνι της αρχαίας δόξας του Πειραιά, δεν διατηρούσε κανένα ίχνος ανθρώπινης δράσης, φροντίδας ή συντήρησης.
Επί 18 αιώνες, ερημιά βασίλευε στον Πειραιά. Το λιμάνι χρησιμοποιείτο μόνο ως ορμητήριο επιδρομέων όπως Γότθων και Ερούλων (267 μ.Χ.) και οι αναφορές για αυτό τόσο στα Βυζαντινά χρόνια όσο και στην περίοδο της τουρκοκρατίας ήταν σπάνιες. 

Το 1806 ο Σατομπριάν επισκεπτόμενος την περιοχή καταγράφει στο "Itinaire de Paris a Jerusalem" ότι καταλαμβάνεται από μελαγχολία καθώς παρατηρεί τη θάλασσα χωρίς πλοία και τους λιμένες του Φαλήρου, της Μουνυχίας και του Πειραιά παντελώς έρημους.
  
Διαβάζουμε στα χρονικά της επανάστασης ότι όταν τον Απρίλιο του 1827 βομβαρδιζόταν από τους Έλληνες το τουρκοκρατούμενο Μοναστήρι του Αγίου Σπυρίδωνα, το ατμόπλοιο «Καρτερία» του Άστιγξ επιχείρησε να εισέλθει εντός του λιμανιού. Η επιχείρησή του χαρακτηρίσθηκε ισοδύναμη με αποστολή αυτοκτονίας καθώς η χρόνια εγκατάλειψή του λιμανιού είχε δημιουργήσει σε πολλά σημεία αβαθή, στα οποία κινδύνευε να «κολλήσει» και να βρεθεί ακινητοποιημένο αποτελώντας έναν εύκολο ακίνητο στόχο στα τουρκικά πυρά. 

Πραγματικά τόσο κατά τη διάρκεια της επανάστασης, όσο και αμέσως μετά, στο λιμάνι του Πειραιά μπορούσε κάποιο πλοίο να εισπλεύσει ακολουθώντας συγκεκριμένη πορεία από την οποία εάν παρέκκλινε κινδύνευε να υποστεί σοβαρή αβαρία. Όταν η Αθήνα ανακηρύχθηκε πρωτεύουσα του ελληνικού βασιλείου άρχισαν στο λιμάνι να καταφθάνουν συστηματικά διάφορα πλοία μεταφέροντας τα όργανα της διοίκησης, ανθρώπους και εμπορεύματα.

Το λιμάνι του Πειραιά το 1836

Η δημιουργία της νέας πολιτείας απαιτούσε την εκ μηδενός εκκίνηση, αφού δεν υπήρχε καμία υποδομή πάνω στην οποία θα μπορούσε να στηριχθεί τόσο η νέα πρωτεύουσα, όσο και η πόλη του Πειραιά. Αταξία και αγωνία κυριαρχούσαν στην είσοδο – έξοδο πλοίων, συχνά σημειώνονταν σοβαρές συγκρούσεις εντός του λιμανιού, ενώ η κυριότερη απειλή όλων ήταν ο περιβόητος ύφαλος στο κέντρο του λιμανιού που στάθηκε αιτία να κινδυνεύσουν πολλά σκάφη. 

Όλη η αριστερή πλευρά του λιμανιού είχε μεταβληθεί σε έναν δυσώδη βαλτότοπο με βούρλα, ενώ σε ορισμένα σημεία σχηματίζονταν πραγματικοί βούρκοι ο μεγαλύτερος των οποίων δέσποζε με την παρουσία του στο σημείο του αρχαίου όρμου των Αλών που οι πρώτοι έποικοι αποκαλούσαν παραστατικά βρωμολίμνη

Η κατάσταση του λιμανιού αποτέλεσε βασικό μέλημα των πρώτων κατοίκων του Πειραιά, οι οποίοι με διαρκείς επιστολές στη βασιλική γραμματεία των εσωτερικών προσπαθούσαν να περιγράψουν τη μιζέρια που επικρατούσε η οποία δεν αποτελούσε κίνδυνο μόνο για τα πλοία αλλά και για τους ανθρώπους, αφού πλήθη κουνουπιών είχαν δημιουργήσει αποικίες στα εγκαταλελειμμένα σημεία του λιμανιού. Από τη συνολική υδάτινη επιφάνεια του πειραϊκού λιμένα μόνο ένα μικρό μέρος ήταν αξιοποιήσιμο, το ευρισκόμενο μπροστά από το Μοναστήρι και σε κάποια έκταση δεξιά κι αριστερά του.

Βυθοκόρος παλαιού τύπου κατά τα έργα εκβάθυνσης του λιμανιού
Βυθοκόρος γαλλικής αποστολής

Τα τρία τέταρτα του λιμανιού ήταν μη προσεγγίσιμα για αυτό και όταν στα 1825 οι ψαριανοί προσπάθησαν να εγκατασταθούν και να δημιουργήσουν συνοικισμό σε αυτό το μοναδικό ένα τέταρτο του λιμανιού που εξακολουθούσε να είναι υγιές οι κτηματίες της Αθήνας έπεσαν πάνω τους να τους εκδιώξουν αφού θα προσπορίζονταν το μοναδικό εκμεταλλεύσιμο σημείο του λιμανιού! 

Όταν έφτασε στο λιμάνι του Πειραιά ο Βασιλιάς Όθωνας αποβιβάσθηκε στην ξηρά πατώντας πάνω σε μια σανίδα για να μη βυθιστεί στο βούρκο. Η κατάσταση του λιμανιού ήταν τόσο άθλια από την πολυετής και τέλεια εγκατάλειψή του, ώστε η μορφή του είχε μεταβληθεί. Από τα όμβρια ύδατα που επί αιώνες κατέβαιναν από τα γύρω υψώματα συμπαρασύροντας λάσπη είχε μεταβληθεί το βάθος του λιμανιού καθιστώντας τις προσορμίσεις των πλοίων αδύνατες.  

Για αυτό μαζί με τις πρώτες αποφάσεις της δημοτικής αρχής ήταν και η αναζήτηση χρημάτων για την ανάπτυξη υποδομής του λιμανιού. Τα χρήματα βρίσκονται καθώς από το 1834 έχει ορισθεί η είσπραξη δικαιωμάτων στα λιμάνια της επικράτειας ανάλογα με το μέγεθός τους, τη σύνθεση του πληρώματος, τα μεταφερόμενα εμπορεύματα κ.ο.κ. Αυτά τα δικαιώματα όμως από το 1836 (16 Οκτωβρίου) καθορίζεται να τα διαχειρίζεται τριμελής Επιτροπή Μωλικού Ταμείου Πειραιώς η οποία ελέγχεται πλήρως από τον Δήμο Πειραιώς. Η Επιτροπή εισπράττει τα δικαιώματα από τα πλοία που εισέρχονται στο λιμάνι και τα αξιοποιεί σε έργα υποδομής του. 

Χαρακτηριστικά που διαμορφώνουν τα δικαιώματα
που θα καταβάλουν τα πλοία στους λιμένες


Ιδρύεται υπολιμεναρχείο με πρώτο λιμενάρχη τον Γάλλο Λεών Μπαντέν (Leon Badin), που μέχρι τότε υπηρετούσε στο Ναύπλιο. Ο Πειραιάς ως πόλη και το λιμάνι του ως προς το μέγεθος διακίνησης προσώπων και αγαθών εμφανίζει τόσο μικρά στατιστικά κίνησης, που ο έλεγχός του υπάγεται διοικητικώς στον Κεντρικό Λιμενάρχη της Ύδρας! Ο Γάλλος υπολιμενάρχης όταν αφικνείται στον Πειραιά αδυνατεί να βρει κατάλληλο σημείο να στεγαστεί και τελικά αποφασίζει να χρησιμοποιήσει ως κατοικία του καμπίνα του κανονιοφόρου «Ανδρούτσος», ενώ διατηρεί μικρό οίκημα ως γραφείο στη στεριά.

Όπως η πόλη του Πειραιά άρχισε να λαμβάνει υπόσταση μέσω ρυμοτομικού σχεδίου του Γερμανού μηχανικού Σάουμπερτ και του Έλληνα αρχιτέκτονα Κλεάνθη, έτσι και το λιμάνι πρέπει να αποκτήσει τη δική του ρυμοτομία για να λειτουργήσει ξανά. Τέλματα και έλη κάλυπτα τα πάντα.  Παρόλα αυτά το λιμάνι κινείται! Ταχυδρομικά πλοία του επιχειρηματία Φεράλδη, εκτελούν δρομολόγια για Σύρα, Σμύρνη, Μυτιλήνη με τελικό προορισμό την Κωνσταντινούπολη (Β.Δ. που έχει υπογραφεί από 9 Δεκεμβρίου 1835 "Περί διατιμήσεως του ναύλου των ταχυπλόων του Κ. Φεράλδη και αντικαταστάσεως του ατμόπλοιου Ανατολή" μεταξύ Σμύρνης, Σύρας και Πειραιώς". 

Το ατμόπλοιο "Ανατολή" από το Νοέμβριο του 1835 αναχωρεί από τον Πειραιά εκτελώντας δρομολόγια κάθε δεύτερη Παρασκευή δηλαδή κάθε δεκαπέντε ημέρες.   

Λιμένας Αλών - του Κωνσταντίνου Ρωμανίδη

Μια από τις πρώτες ενέργειες που έγιναν ήταν η μεταφορά του καταστήματος της Διαμετακομίσεως (Δογάνας) που υπήρχε από την εποχή της τουρκοκρατίας και που λειτουργούσε με έναν Τούρκο τελώνη στη σημερινή πλατεία Καραϊσκάκη. Το Τελωνείο εγκαταλείπει το παλαιό άθλιο κτήριο όπου στεγαζόταν και μεταφέρεται έναντι του Αγίου Νικολάου σε ένα από τα πρώτα αξιόλογα δημόσια κτήρια του Πειραιά, εντός του οποίου συστεγάζονται επίσης το ναυτοδικείο, το λιμεναρχείο, το ταχυδρομείο και το υγειονομείο. Δίπλα τους ένα οίκημα στεγάζει το λοιμοκαθαρτήριο. Παράλληλα δημιουργούνται και αποθήκες διαμετακομίσεως εμπορευμάτων. Πολλές είναι ιδιωτικές άλλες του Τελωνείου Πειραιώς. Ιδιωτικές ή όχι υπάγονται στη νομοθεσία "περί συστάσεως Διαμετακομίσεως εις Πειραιά" (Β.Δ. 9 Απριλίου 1835). Μια εξ αυτών διασώζεται μέχρι σήμερα δίπλα στο ναό του Αγίου Νικολάου που αποδίδεται ως κατασκευή στον Κλεάνθη και που στη συνέχεια φιλοτεχνήθηκε σε πίνακα από τον Τσαρούχη. 


Οι εμπορικές συναλλαγές την εποχή των πρώτων χρόνων δείχνουν ότι τα πάντα φτάνουν στο λιμάνι του Πειραιά, τροφοδοτώντας δύο πόλεις, Αθήνα και Πειραιά, ενώ λίγα εξέρχονται μεταξύ των οποίων κυρίαρχη θέση κατέχουν οι βδέλλες!  Με διάταγμα του Αντιβασιλέα Άρμανσπεργκ απαγορεύεται η εξαγωγή βδελλών χωρίς κρατική άδεια που θεωρείται λαθρεμπορική πράξη για όποιον δεν είναι εφοδιασμένος με ανάλογο έγγραφο. (Β.Δ. 3 Μαρτίου 1836 "Περί εξαγωγής βδελλών"). Προηγούμενα έχει αναγνωριστεί το επάγγελμα του φλεβοτόμου, εκείνου δηλαδή που χρησιμοποιεί ευρέως τις βδέλλες.  

Πειραιάς 1852


Αυτά ωστόσο που έπρεπε να γίνουν άμεσα στο λιμάνι του Πειραιά ήταν πολλά και άμεσα.
Έπρεπε να κατασκευαστούν κρηπιδώματα, να τοποθετηθούν δέστρες, να αποκτήσει το λιμάνι σε όλη την έκτασή του βάθος τουλάχιστον 3,5 – 4 μέτρων, να ορισθούν αγκυροβόλια, να δημιουργηθούν οι απαιτούμενες υπηρεσίες υποστήριξης, να φύγει ο ύφαλος του δέσποζε στο κέντρο του! 

Είναι απίστευτο το πλήθος των λεπτομερειών που πρέπει να προβλεφθούν και να καταγραφούν σε διατάξεις διαταγμάτων. Καθώς τα πλοία που έρχονται στο λιμάνι του Πειραιά, εκτός από εμπορεύματα και ανθρώπους φέρνουν μαζί τους και μολυσματικές ασθένειες αλλά και νεκρούς, καθορίζονται εκτός από τα λιμενικά δικαιώματα και υγειονομικά δικαιώματα το ύψος των οποίων προβλέπεται πάλι -όπως και τα λιμενικά- από το μέγεθος του πλοίου, το πλήρωμά του, τους επιβάτες που  μεταφέρει κ.ο.κ. 

Και καθώς οι νεκροί που εκφορτώνονται από αυτό θάπτονται ανεξέλεγκτα, αλλά και για την ανεξέλεγκτη στο σύνολό της ταφή θανόντων, πιθανών εκνόμων πράξεων,  εκδίδεται βασιλικό διάταγμα "Περί νεκροσκοπίας" (ΦΕΚ 22/1835),  στο οποίο προβλέπεται ότι:
"Δια να εμποδίσουμε τον απερίσκεπτον ενταφιασμόν ανθρώπων νεκρών μόνον κατά το φαινόμενον, και να προλάβωμεν εν ταυτώ την διάδοσιν λοιμωδών αρρωστημάτων, δίδοντες αφορμήν να ανακαλύπτωνται δικαστικώς λαθραίοι ή βίαιοι θάνατοι..... θέλουσι διορισθή πολλοί νεκροσκόποι καθ΄ έκαστον Δήμον του Βασιλείου". Έτσι καθιερώνεται το επάγγελμα του νεκροσκόπου, προγόνου δηλαδή του σημερινού ιατροδικαστή. 

Άποψη Πειραιά 1852


Το 1848 η κίνηση του λιμανιού ανέρχεται στις επτά χιλιάδες πλοία(αφίξεις και αναχωρήσεις) από τα οποία τα 250 είναι ατμοκίνητα. Ο ατμός κάνει δυναμικά την εμφάνισή του και το λιμάνι πρέπει να προσαρμοστεί στη νέα εποχή. Για αυτό και κατασκευάζεται μια μεγάλη αποβάθρα που φέρει πάνω της δημοτικό φρεάτιο, εκ του οποίου υδρεύονταν δια αντλήσεως τα ατμόπλοια εξ ου και η προβλήτα αυτή έλαβε την δημώδη ονομασία «Τρούμπα».  Όσον αφορά την εμπορική κίνηση του λιμανιού το 1850 ανέρχεται σε αξία εμπορευμάτων για τα με εισερχόμενα 3,5 εκατομμύρια δραχμών, για τα εξερχόμενα μόλις 400 χιλιάδων δραχμών. 

Μετά το 1850 κατασκευάζεται η προκυμαία της Ακτής Μιαούλη η οποία ήταν πλακόστρωτη μήκους 1508 μέτρων με πεζοδρόμιο.  

Κατασκευάστηκε η Βασιλική Αποβάθρα, ενώ από τη νέα θέση του Τελωνείου στον Άγιο Νικόλαο έως την Ακτή Τζελέπη κατασκευάστηκαν κρηπιδώματα στα οποία υπήρχαν τοποθετημένοι μαρμάρινες ευπαρουσίαστες κολώνες χαμηλού ύψους που απείχαν η μια από την άλλη απόσταση οκτώ μέτρων και χρησίμευαν ως δέστρες για τα ιστιοφόρα πλοία. 
Επιχωματώσεις επίσης έγιναν στις εκτάσεις εκείνες που ήταν τέλματα, όπως η επιφάνεια της περιοχής του λιμανιού Αλών, μπροστά από το σημερινό ηλεκτρικό σταθμό. 

Το 1869 ένα ακόμα αξιοσημείωτο γεγονός ήταν η σιδηροδρομική σύνδεση με την Αθήνα, έργο που συνετέλεσε στην αύξηση της κίνησης του λιμανιού.


Αρχές του 20ου αιώνα. Μεταφορά από τα πλοία στην προκυμαία με βάρκες και αντιστρόφως
Εκφόρτωση με τα χέρια


Τότε όμως η εκάστοτε δημοτική αρχή του Πειραιά είχε όραμα ανάπτυξης όχι μόνο για την πόλη αλλά και για το λιμάνι. Το 1848 συγκροτείται επιτροπή με αποστολή την υπό κατασκευή προκυμαία του Πειραιά. Η Επιτροπή αυτή αποτελείται από τρία μέλη εκ των οποίων το ένα διορίζεται από το Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Πειραιά, το δεύτερο από τον υπουργό των εσωτερικών και το τρίτο είναι ο διευθύνων τις εργασίες μηχανικός της προκυμαίας. Τα μέλη της Επιτροπής αυτής με εξαίρεση τον μηχανικό της προκυμαίας, αναλαμβάνουν θητεία τριών ετών. Η Επιτροπή αυτή αντικαθιστά την προγενέστερη της 16ης Οκτωβρίου του 1836, την οποία μάλιστα ο υπουργός εσωτερικών Ρούφος, απονέμει ευαρέσκεια για το πολυετές διάστημα που κατέβαλε άμισθους και έντιμους υπηρεσίες. Πρόεδρος αυτής της επιτροπής όπως και της προηγούμενης αλλά και της επόμενης είναι ο διορισμένος εκ του Δήμου, κατά συνέπεια είναι εκείνος που κατευθύνει το έργο της επιτροπής εκφράζοντας τη θέληση του εκάστοτε δημάρχου Πειραιά. 

Διαδοχικά τα όργανα με τα οποία οι Δήμαρχοι έχουν λόγο στο λιμάνι ήταν: 
η Επιτροπή Μωλικού Ταμείου (1836 – 1848), 
η Επιτροπή Προκυμαίας Πειραιώς (1848 – 1861) και τέλος 
η Εφορευτική Επιτροπεία του Λιμένος (1861 – 1911).

Η Επιτροπή Προκυμαία Πειραιώς
λειτουργούσε από το 1848 έως το 1861


Ο καθαρισμός του λιμένα Αλών που έμοιαζε περισσότερο με λιμνοθάλασσα, επέτρεψε αρχικά την πλεύση μόνο κάποιων ελαφριών λέμβων και απαιτείτο αρκετός χρόνος ακόμα μέχρι την οριστική εκβάθυνση. Αυτά όλα ήταν έργα που συντελέστηκαν εκείνη την εποχή που πρόεδροι της Επιτροπείας του Λιμανιού ήταν οι Δήμαρχοι Πειραιά. 

Για αυτό και τα μεγάλα έργα στον Πειραιά δεν έγιναν τυχαία έχοντας ως κεντρικό άξονα το λιμάνι, αφού το ίδιο πρόσωπο (ο Δήμαρχος) ασκούσε έργο τόσο εντός όσο και εκτός της λιμενικής ζώνης. Χαρακτηριστικό παράδειγμα οι σιδηροδρομικές γραμμές των διαφόρων σιδηροδρομικών δικτύων (Αθηνών – Πειραιώς, Πελοποννήσου και Λαρισαϊκού) που κατασκευάστηκαν να έχουν πάντα τερματικό σταθμό το λιμάνι. 

Κατασκευή προκυμαίας στο λιμάνι του Πειραιά 1850

Σημαντικός τομέας ανάπτυξης αποτέλεσε και η κατασκευή μονίμων δεξαμενών στον Πειραιά η θεμελίωση των οποίων έγινε στις 25 Απριλίου του 1899. Ήταν ένα κρίσιμο έργο το οποίο εξαγγελθεί από την κυβέρνηση Δηλιγιάννη όταν στις 7 Μαρτίου του 1891 υπέβαλε στη Βουλή σχέδιο νόμου περί ιδρύσεως μόνιμης δεξαμενής στον Πειραιά. Η πρώτη δημοπρασία του έργου έγινε επί κυβερνήσεως Τρικούπη στις 13 Ιουνίου του 1892. 

Όμως τίποτα δεν προχώρησε και κανένας άλλος λόγος δεν έγινε περί ίδρυσης μόνιμης δεξαμενής στον Πειραιά μέχρι το 1895 που ο Δηλιγιάννης με υπουργό εσωτερικών τον Κυριακούλη Μαυρομιχάλη (διατηρούσε έπαυλη στην Καστέλλα) επανέφεραν το έργο στο προσκήνιο. 

Όλα αυτά συνετέλεσαν στην άνοδο του πειραϊκού λιμανιού συμπαρασύροντας το εμπόριο και τη βιομηχανία αλλά και το εργατικό δυναμικό που σπεύδει να βρει απασχόληση στο λιμάνι. Η εφημερίδα Σφαίρα γράφει σε φύλλο της το 1899 για τον Πειραιά ότι έχει «αμερικανικώς αυξάνοντα πληθυσμό, παγκάλους οικοδομάς και οδούς κατασκευασμένους από χρηστή δημοτική διοίκηση»

Η κατασκευή των δεξαμενών περατώθηκε το 1912 με πρώτο πλοίο να εισέρχεται σε αυτήν δια καθαρισμό να είναι το θωρηκτό «Ψαρά».
Κατασκευή μόνιμης δεξαμενής εις λιμένα Πειραιώς
1913 - Το Θωρηκτό "Ψαρά" εντός της μόνιμης δεξαμενής
Περπατώντας στην προβλήτα του λιμανιού 

Αυτού του είδους η άσκηση εποπτείας εκ μέρους του Δήμου διατηρήθηκε μέχρι το 1911 που δημιουργήθηκε η Επιτροπεία Λιμένος Πειραιώς (20 Ιανουαρίου 1911) πρόγονος του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς. 

Συνεπώς το 1911 αποτέλεσε ένα έτος ορόσημο για το λιμάνι του Πειραιά, καθώς τότε υπήρξε η διοικητική του αυτοτέλεια και η απαγκίστρωση από τον Δήμο Πειραιά. Ωστόσο δεν πρέπει να παραβλεφθεί το γεγονός ότι ο Πειραϊκός λιμένας από ένα άσημος και επικίνδυνος όρμος που είχε καταλήξει να είναι όταν ανέλαβε η Επιτροπή Μωλικού Ταμείου μέχρι το 1880 για παράδειγμα, είχε ανέβει στην τέταρτη θέση στα λιμάνια της Ανατολικής Μεσογείου. Δηλαδή μέσα σε μόλις 44 χρόνια δημοτικής μέριμνας είχε αναρριχηθεί σε μια πολύ σημαντική θέση. Η βασική αιτία αλλαγής και μετατροπής σε αυτόνομο οργανισμό σύμφωνα με το σκεπτικό της εποχής ήταν η απομάκρυνση ανάμιξης πολιτικής στη διοίκηση του λιμένος, γεγονός που επιτεύχθηκε μόνο με τη μετατροπή του σε αυτοδιοικούμενο οργανισμό. 

Ατμόπλοια στο λιμάνι

7 Μαΐου 1931 - Ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας Αλέξανδρος Ζαΐμης εγκαινιάζει την προσέγγιση όλων των πλοίων στις πειραϊκές προβλήτες. Ένας μεγάλος κύκλος λιμενικών έργων που έχουν ξεκινήσει από το 1924 ολοκληρώθηκε.


9 Απριλίου 1912. Άφιξη και υποδοχή στο λιμάνι του Πειραιά των πρώτων αεροπλάνων εντός ξύλινων κιβωτίων. Η αεροπορία στην Ελλάδα "γεννήθηκε" από τη θάλασσα

Η ανάληψη διοίκησης από την αυτόνομη πλέον Επιτροπεία Λιμένος Πειραιώς προκαλεί αλλαγή στόχου καθώς στο κέντρο βρίσκεται το λιμάνι και όχι η πόλη. Πρόκειται για μια πολυμελής επιτροπή που συντάσσει σχέδια ανάπτυξης και αναθέτει την υλοποίησή τους. Το 1914 το πειραϊκό λιμάνι βρέθηκε στη δεύτερη θέση, με πρώτη την Κωνσταντινούπολη την οποία πολύ σύντομα ξεπέρασε. Τα μεγαλύτερα λιμενικά έργα που γνώρισε ποτέ το λιμάνι αρχίσουν να υλοποιούνται την περίοδο 1924 – 1931. Κατασκευάστηκαν κρηπιδώματα μήκους 2.756 μέτρων, ανεγέρθηκαν πέντε διώροφα υπόστεγα κ.α. 

Η ένταση της κίνησης του λιμανιού ήταν πλέον τεράστια, ενώ η πόλη φάνταζε αδιάφορη και απόμακρη στο βάθος. Υπόστεγα επί υποστέγων ξεφύτρωναν ολοένα κατά μήκος της παραλίας, αποκόβοντας την ορατότητα από τη στεριά προς τη θάλασσα, ενώ γίνονταν διαρκείς επιχωματώσεις για να αυξηθεί η επιφάνεια των μόλων. Οι ανάγκες αυξάνονταν και το λιμάνι ασφυκτιούσε. Χωροταξικοί επανασχεδιασμοί αναζητούσαν την καλύτερη γεωγραφική κατανομή των διαφόρων υπηρεσιών. Μεταφέρονται οι ταρσανάδες από την Ακτή Ξαβέρη προς την έρημη ακόμα ακτή Αγίου Διονυσίου (σημερινή Κονδύλη). Το ίδιο συνέβη με τα Καρβουνιάρικα και με τις διάφορες ακτοπλοϊκές γραμμές. Τα ξύλινα υπόστεγα, τα κιόσκια και οι παράγκες κατά μήκος της πειραϊκής ακτής έδιναν στον ταξιδιώτη που πλησίαζε την πόλη και την έβλεπε από τη γέφυρα του πλοίου την εντύπωση μιας σεισμόπληκτης πόλης.

Εικόνα από το λιμάνι Πειραιά το 1900

Ήταν φανερό ότι χρειαζόταν μια περισσότερο εξειδικευμένη υπηρεσία διαχείρισης του λιμανιού που να οδηγούσε σε ριζική μεταβολή του συστήματος οργάνωσης, στον ευπρεπισμό του και στην αυτοματοποίηση των υπηρεσιών του, αλλά το κυριότερο η υπαγωγή όλων των υπηρεσιών του λιμανιού υπό ενιαία διοίκηση. Μέχρι τότε διάφοροι τομείς λειτουργίας του λιμανιού βρίσκονταν σε χέρια ιδιωτών. Δια της υπαγωγής όλων σε έναν οργανισμό οι διαδικασίες συντομεύθηκαν, η πολυαρχία εξαλείφθηκε, ενώ σταμάτησε η υπέρμετρη επιβάρυνση του κόστους διακίνησης εμπορευμάτων που αποτελούσε ένα από τα σοβαρά μειονεκτήματα του πειραϊκού λιμανιού μέχρι τότε. Για το σκοπό αυτό ιδρύθηκε ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς που συνέβαλε αποφασιστικά στην άνοδο του λιμανιού.

Άποψη λιμένος το 1932
Το λιμάνι με την Πλατεία Καραϊσκάκη στις αρχές του 1922

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

Σημείωση: Μόνο ένα μέλος αυτού του ιστολογίου μπορεί να αναρτήσει σχόλιο.