Οι πλοηγοί του πειραϊκού λιμανιού (ιστορία Πλοηγικού Σταθμού Πειραιά)

του Στέφανου Μίλεση

Σήμερα οι περισσότεροι τους γνωρίζουμε και τους αποκαλούμε «πιλότους» του λιμανιού του Πειραιά. Λίγο η αναγραφή του ονόματος «Pilot» στα πλαϊνά των μικρών σκαφών τους, λίγο το γεγονός ότι οδηγούν, δηλαδή πιλοτάρουν τα πλοία, για να τα βάλουν στο λιμάνι του Πειραιά τους βάπτισε με αυτό το όνομα. Πρόκειται για τους πλοηγούς του λιμανιού και το σταθμό στον οποίο εδρεύουν που κατ΄ αντιστοιχία καλείται «Πλοηγικός Σταθμός». 

Η ιστορία της πλοηγικής υπηρεσίας ξεκινά στις 9 Σεπτεμβρίου του 1925 με την έκδοση Νομοθετικού Διατάγματος που προέβλεπε τη λειτουργία της. Το 1938 η Πλοηγική υπηρεσία έχασε την αυτονομία της και υπάχθηκε στην εποπτεία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Όταν η Πλοηγική Υπηρεσία συνεστήθη το 1925 στερείτο φυσικά μέσων και υποδομών. Τα πρώτα χρόνια οι πλοηγοί στεγάζονταν σε δύο μικρά δωμάτια ενός πολύ γνωστού κέντρου διασκέδασης της Πειραϊκής Ακτής στο οποίο έχουμε αναφερθεί πολλές φορές στο παρελθόν. Στο κέντρο του Μανώλη Παρλαμά. Μέσα στα δύο δωμάτια μεσοτοιχία με το κέντρο του Παρλαμά, (ένα δωμάτιο ήταν το γραφείο κι ένα που κατακλίνονταν τη νύχτα αναμένοντας) εκτός από τον τεράστιο χάρτη του λιμανιού του Πειραιά, υπήρχαν και μαυροπίνακες επί των οποίων ανέγραφαν τις ώρες άφιξης όσων τουλάχιστον πλοίων γνώριζαν. 

Για τα υπόλοιπα πλοία γινόταν διαρκής παρατήρηση του ορίζοντα καθώς δεν υπήρχαν τα τεχνικά μέσα επικοινωνίας. Με έναν τρίποδα στημένο στην άκρη της παραλίας του Κέντρου του Μανώλη Παρλαμά, πάνω στον οποίο στηριζόταν ένα μεγάλο κανοκιάλι παρατηρούσαν τον ορίζοντα μέρα νύχτα, καλοκαίρι ή χειμώνα. Βοήθεια στην ανίχνευση των πλοίων έδινε και ο Σηματογραφικός Σταθμός, ο οποίος καθώς βρισκόταν σε ψηλότερο σημείο είχε την ευχέρεια της καλύτερης αναγνώρισης. Πάνω από το μικρό ύψωμα που υπάρχει δίπλα στη σημερινή Πλατεία Σερφιώτη, ειδοποιούσαν με τη χαρακτηριστική σημαία άφιξης, μόλις εμφανιζόταν πλοίο στον ορίζοντα. Τότε ξεκινούσε η πιλοτίνα των πλοηγών για να το συναντήσει. Σκαρφάλωναν πάνω του οι πλοηγοί και αναλάμβαναν το έργο να το οδηγήσουν με ασφάλεια μέσα στο λιμάνι του Πειραιά. Άλλωστε κι αν ακόμα οι πλοηγοί δεν προσέγγιζαν τα πλοία αυτά δεν θα τολμούσαν να κινήσουν μόνα τους για το λιμάνι. Σε απόσταση 500 περίπου μέτρων από την είσοδό του, θα έστελναν τρεις ηχητικούς συριγμούς με τη μπουρού τους, χαρακτηριστικό ηχητικό σημάδι κλήσης των πλοηγών. 

Από το 1925 σταδιακά άρχισε να οργανώνεται υλικοτεχνικά η πλοηγική υπηρεσία, αλλά και να προσδιορίζεται επακριβώς ο τρόπος λειτουργίας της με σειρά αναγκαστικών νόμων, νομοθετικών διαταγμάτων και νόμων όπως το 1938, 1939, 1943 κ.α. μέχρι το βασικό νομοθέτημα του 1955 (Ν. 3142 «Περί Πλοηγικής Υπηρεσίας»). Ωστόσο μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει η μελέτη της λειτουργίας των πλοηγών του Πειραιά πριν από το 1925, έτος ίδρυσης της πλοηγικής υπηρεσίας, καθώς υπήρχε ήδη σχετική νομοθεσία που υποχρέωνε τα πλοία που εισέρχονταν στο λιμάνι να χρησιμοποιούν πλοηγούς με την καταβολή συγκεκριμένων πλοηγικών δικαιωμάτων. 

Πριν από την ίδρυση της Πλοηγικής υπηρεσίας, καθήκοντα πλοηγών εκτελούσαν ιδιώτες, παλαιοί ναυτικοί, που με μικρά ιστιοφόρα καΐκια ή καλύτερα βάρκες, παραλάμβαναν τα εισερχόμενα πλοία. Τους πλοηγούς αυτούς τους αποθανάτισαν οι Γάλλοι ναυτικοί κατά την διάρκεια της γαλλικής κατοχής Πειραιά -περιόδου 1916 – 17 καθώς τους προξένησαν μεγάλη εντύπωση όταν τους έβλεπαν να κινούνται θαρραλέα στο ανοιχτό πέλαγος για να προσεγγίσουν τεράστια στο μέγεθος πλοία. Επρόκειτο για ιδιώτες που ζούσαν κάνοντας αυτό το επάγγελμα και που ανταγωνίζονταν μεταξύ τους όμοια με τους βαρκάρηδες. Δεν διέφεραν σε τίποτα από αυτούς και συχνά μάλωναν μεταξύ τους. Διότι όποιος κατάφερνε να φτάσει πρώτος και να αναλάβει το πλοίο, εισέπραττε τα πλοηγικά δικαιώματα απευθείας από τον καπετάνιο. Έτσι όσα περισσότερα πλοία αναλάμβανε ο ιδιώτης πλοηγός τόσα περισσότερα χρήματα έβγαζε. 

Άφιξη νοσοκομειακού γαλλικού πλοίου "Lafayette" στο λιμάνι του Πειραιά (26 Μαΐου 1918). Πλήθος βαρκών το έχουν κυκλώσει. Οι περισσότερες ανήκουν σε επαγγελματίες βαρκάρηδες (Λεμβούχους) που εξυπηρετούσαν την επικοινωνία πλοίου - στεριάς λόγω μη προσέγγισης του πλοίου στην προβλήτα. Όμοια και οι ιδιώτες πλοηγοί έπρατταν για να εξασφαλίσουν έξω από το λιμάνι την ανάληψη έργου.

Όποιος καταφέρει να φτάσει πρώτος στο πλοίο εισπράττει και τα καθορισμένα πλοηγικά δικαιώματα

Ανοίγονταν στα ανοιχτά οι ιδιώτες πλοηγοί περιμένοντας το πλοίο να φανεί, όπως το ίδιο έπρατταν και οι βαρκάρηδες. Οι πρώτοι στόχευαν το πιλοτάρισμα του πλοίου, οι δεύτεροι στους επιβάτες του. Κατά τα άλλα πλοηγοί και βαρκάρηδες δεν διέφεραν στον τρόπο που δρούσαν. Ολοένα ανοίγονταν και πιο βαθιά για να παραλάβουν πρώτοι το πλοίο. Είχαν ασκηθεί τόσο πολύ ώστε όταν την ίδια ώρα κατέφταναν τρία ή τέσσερα πλοία ταυτόχρονα, μπορούσαν να ξεχωρίσουν από τον καπνό και μόνο τα είδη των πλοίων, το μέγεθός τους και κατευθύνονταν σε ένα συγκεκριμένο αφήνοντας τα υπόλοιπα καθώς το πιο μεγάλο θα τους έφερνε και μεγαλύτερα πλοηγικά δικαιώματα! 

Όμως η πραγματικότητα ήταν σκληρή καθώς ένας μόνο από το πλήθος των πλοηγών που προσέτρεχαν κατάφερνε να ρίξει το γάντζο και να εξασφαλίσει το τρόπαιο που ήταν η άνοδός του στο πλοίο. Οι υπόλοιποι ιδιώτες πλοηγοί κουρασμένοι από τον αγώνα να φτάσουν πρώτοι, ιδρωμένοι και ταλαιπωρημένοι επέστρεφαν πίσω άπρακτοι. Εάν ο ιδιώτης πλοηγός ήταν προχωρημένης ηλικίας δεν είχε καμία τύχη να κερδίσει το ψωμί του και την επιβίωσή του από αυτό το επάγγελμα, όπως άλλωστε συνέβαινε και με τους βαρκάρηδες. Ο ανταγωνισμός ήταν σκληρός απαιτούσε τις μέρες της άπνοιας δυνατό κουπί και γνώση ιστιοφορίας όταν φυσικά ο άνεμος επέτρεπε τη χρήση πανιού. 

Αναμονή έξω από το λιμάνι για ανάληψη έργου

Όταν το 1925 αποφασίστηκε η ίδρυση της πλοηγικής υπηρεσίας οι βάρκες καταργήθηκαν όπως και ο ανταγωνισμός των ιδιωτών. Τα πλοηγικά δικαιώματα καταβάλλονται πλέον σε αυτήν, ενώ οι πλοηγοί είναι έμμισθοι υπάλληλοι. Έτσι ο αιματηρός ανταγωνισμός των ιδιωτών έληξε και τα πνεύματα ηρέμησαν. Τα πλοηγικά δικαιώματα διαφέρουν ανάλογα με τη χωρητικότητα των πλοίων και τον αριθμό των ελληνικών λιμανιών που προηγούμενα έχουν προσεγγίσει. Οι πρώτες τέσσερις βενζινοκίνητες πιλοτίνες ήταν βαμμένες γαλάζιες. Με αυτές εργάζονταν οι δεκαοκτώ πλοηγοί του πλοηγικού σταθμού του Πειραιά που ήταν μοιρασμένοι σε βάρδιες. 

Στα τέλη της δεκαετίας του 1920 για πρώτη φορά ανατέθηκε στον αρχιτέκτονα Εμμανουήλ Βουρέκα ο σχεδιασμός ενός σύγχρονου κτηρίου που θα κάλυπτε τις ανάγκες του πλοηγικού σταθμού. Πραγματικά το 1931 το κτήριο του Πλοηγικού Σταθμού άρχισε τη λειτουργία του εντυπωσιάζοντας πραγματικά με τη σύγχρονη αισθητική του. 

Ο Πλοηγικός Σταθμός του Εμμανουήλ Βουρέκα το 1931

Το 1936 ο λογοτέχνης - αρθρογράφος του Πειραιά και του λιμανιού του, ο Χρήστος Λεβάντας σε σχετικό άρθρο του στην εφημερίδα «Ακρόπολις» καταγράφει το συνολικό αριθμό των πλοηγών σε όλη την Ελλάδα στους εξήντα πέντε, ενώ πλοηγικοί σταθμοί υπήρχαν σε 24 άλλα ελληνικά λιμάνια. 

Σκαρφάλωμα στο πλοίο με ανεμόσκαλα (1939)

Την Διοίκηση των πλοηγών Πειραιά, ασκούσε ένας εν αποστρατεία ναύαρχος ο Φραγκίσκος Πορτάρος με τα κεντρικά γραφεία της υπηρεσίας να βρίσκονται στο Μέγαρο Βάττη που την εποχή εκείνη στεγαζόταν εκεί το Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιώς. 

Το 1938 το Κράτος εισέπραττε από την πλοηγική υπηρεσία 400 χιλιάδες δραχμές την ημέρα από τα πλοηγικά δικαιώματα! Όταν ο Πειραιάς όπως και η υπόλοιπη Ελλάδα βυθίστηκαν στη μαύρη περίοδο της κατοχής (1941 – 1944) η υποκλοπή πληροφοριών από την πλοηγική υπηρεσία απέδωσε τα μέγιστα στο χώρο της αντίστασης. Οι Γερμανοί αξιωματικοί που επόπτευαν τη λειτουργία του σταθμού σύχναζαν στο παρακείμενο κέντρο του  Μανώλη Παρλαμά  του κρητικού αυτού ήρωα με τη μεγάλη καρδιά που εργαζόμενος όλη μέρα δίπλα στη θάλασσα δεν ήταν λίγες οι φορές που την προπολεμική εποχή είχε αρπάξει τη βάρκα του για να τρέξει να κάνει κάποια θαλάσσια διάσωση όπως στην περίπτωση της σύγκρουσης του ατμόπλοιου «Ύδρα» με το καΐκι «Ανάστασις». 

Από τη γέφυρα πλοίου εντός λιμένος Πειραιά

Το γεγονός λοιπόν ότι το μαγαζί του βρισκόταν στο Βασιλικό περίπτερο, δίπλα από τον πλοηγικό σταθμό του έδινε την ευκαιρία να μαθαίνει για τις κινήσεις των πλοίων του Άξονα και να τροφοδοτεί με πληροφορίες την αντιστασιακή οργάνωση στην οποία ανήκε που συνεργαζόταν με τον Άγγλους και κύρια με τον απόστρατο αξιωματικό της αεροπορίας Κωνσταντίνο Περρίκο. Δυστυχώς πριν έρθει η απελευθέρωση ο Παρλαμάς συνελήφθη και εκτελέσθηκε μαζί με άλλους συνεργάτες του. Όμως και οι πλοηγοί του Πειραϊκού λιμανιού είχαν τη δική τους προσφορά αίματος με την αντιστασιακή τους δράση. Οι πλοηγοί Πέτρος Δρακόπουλος και Άγησίλαος Λεοντακιανάκος «έδιναν» τις κινήσεις των γερμανικών πλοίων καθώς τις μάθαιναν έγκαιρα μέσα από την υπηρεσία τους (από το βιβλίο κίνησης). Πολλά πλοία χτυπήθηκαν στη συνέχεια από αγγλικά υποβρύχια και αεροπλάνα, πριν φτάσουν στον προορισμό τους που συνήθως ήταν η βόρεια Αφρική και η τροφοδοσία των γερμανικών στρατευμάτων του Ρόμελ. Η απώλειά τους οφειλόταν σε μεγάλο βαθμό στην αντιστασιακή δράση των δύο αυτών πλοηγών που προανέφερα οι οποίοι συνελήφθησαν στις 28 Μαρτίου του 1944.  

Στο σημείο αυτό οφείλω να κάνω μια παρένθεση και να αναφέρω ότι στη Φιλολογική Στέγη Πειραιώς είχαμε την τύχη να έχουμε ανάμεσά μας την Αμαλία, την κόρη του Αγησίλαου Λεοντακιανάκου, η οποία υπήρξε ακούραστη στα πολιτιστικά δρώμενα του Πειραιά, διακρινόμενη για την πραότητά της και την ευγένειά της, χαρακτηριστικά που αποτέλεσαν μέγιστο τάλαντο του χαρακτήρα της. Η Αμαλία Λεοντακιανάκου διαπνεόταν από την ίδια αγάπη για την πατρίδα που είχε και πατέρας της τον οποίο εξετέλεσαν οι Γερμανοί για τη δράση του. 

Το 2016 η Αμαλία είχε δώσει ομιλία στον Πειραϊκό Σύνδεσμο (υπήρξε δυστυχώς η τελευταία της ομιλία), όπου κατέθεσε μοναδικές μαρτυρίες από τις αναμνήσεις της τόσο για τον πατέρα της όσο και για την παρουσία της στη Σαλαμίνα δίπλα στον ποιητή Άγγελο Σικελιανό. Ο πατέρας της, ο Αγησίλαος, γεννημένος στην Αρεόπολη Λακωνίας το 1897, από νεαρή ηλικία ζούσε στον Πειραιά και αποτέλεσε μια σπουδαία προσωπικότητα της πλοηγικής υπηρεσίας.

Μια από τις σημερινές πλοηγίδες σε φωτογράφιση της εφημερίδας "Καθημερινή"

Δεν είναι γνωστό τι ακριβώς συνέβη στο κτήριο, πραγματικό κόσμημα του Εμμανουήλ Βουρέκα. Το πιθανότερο είναι πως οι Γερμανοί κατά την αποχώρησή τους το κατέστρεψαν ή του προκάλεσαν ανεπανόρθωτες ζημιές. Μεταπολεμικά πάντως στο ισόγειο χώρο του εναπομείναντος κτηρίου εγκαταστάθηκε η Ναυτική Διοίκηση Αιγαίου. Το κτήριο που έχει απομείνει σήμερα ελάχιστα θυμίζει το αρχικό.  

Στις μέρες μας παρά την εξέλιξη της τεχνολογίας και τον τρόπο προσέγγισης των πλοίων, η επιβίβαση των πλοηγών από την πιλοτίνα στο σκάφος παραμένει μια δύσκολη και επικίνδυνη υπόθεση ειδικά όταν η θάλασσα είναι τρικυμιώδης καθώς κοντά στις ακτές δημιουργείται ακανόνιστος κυματισμός (αντιμάμαλο) που καθιστά την ανάβαση στο πλοίο δύσκολη. Όμως εκτός από αυτό η πλοηγική υπηρεσία καλείται σήμερα με τα λίγα μέσα και προσωπικό που διαθέτει να καλύψει ένα διαρκή αυξανόμενο όγκο εργασίας. Όλοι επιζητούν την αύξηση των αφίξεων κρουαζιερόπλοιων στον Πειραιά, μεριμνούν για τα σχέδια αύξησης των προβλητών και επέκτασης του λιμανιού, επιζητούν ολοένα και περισσότερους τουρίστες, χωρίς όμως να μεριμνούν για το προσωπικό και τα μέσα της πλοηγικής υπηρεσίας. Η σύσταση των πλοηγών σε οργανωμένη υπηρεσία του λιμένα, αποτέλεσε μια κατάκτηση που κατοχύρωσε τους ίδιους τους πλοηγούς που προηγούμενα ασκούσαν την ίδια εργασία με δικές τους βάρκες και άλλα πλωτά μέσα και που ανταγωνίζονταν μεταξύ τους όσο διέθεταν σωματική ακμή και ηλικία που τους εξασφάλιζε την επιβίωση.

Διαβάστε επίσης:

Στου Παρλαμά (Ο Πειραιώτης σαμποτέρ που έγινε τοπωνύμιο)

Η ναυτική τραγωδία του 1937 που έγινε τραγούδι