Η εκδίωξη των καλαφατζήδων από το λιμάνι του Πειραιά (1925)



του Στέφανου Μίλεση

Η δεκαετία του 1850 σηματοδοτεί το πέρασμα της ναυτιλίας από τα ιστία στον ατμό. Δειλά-δειλά στην αρχή τα ιστιοφόρα αποσύρονται και αντικαθίστανται από ατμόπλοια. Άλλοι πλοιοκτήτες αντιλαμβάνονται την αρχή μιας νέας εποχής και προσαρμόζονται, ενώ άλλοι που εμμένουν στην δύναμη του ανέμου, σταδιακά περνούν στο περιθώριο και στο τέλος εξαφανίζονται. Μπορεί το ιστιοφόρο να κινείται ανέξοδα με τον άνεμο, όμως ένα ατμόπλοιο εκτελούσε την ίδια διαδρομή τέσσερις φορές ταχύτερα! Και ο χρόνος αποτελεί μέχρι σήμερα σημαντικό παράγοντα στο εμπόριο και στις μεταφορές. 

Φρέσκα προϊόντα μεταφέρονται στην ώρα τους πριν χαλάσουν, επιβάτες φτάνουν στα νησιά άνετα και ξεκούραστα και επιτέλους μπαίνει σε εφαρμογή ένα ωρολόγιο πρόγραμμα κίνησης πλοίων. Όλοι γνωρίζουν την ώρα της αναχώρησης του πλοίου από το λιμάνι, αλλά και την ώρα άφιξης στον προορισμό του. Ένας ακόμα σημαντικός παράγοντας επικράτησης των ατμόπλοιων ήταν η ασφάλεια. 

Η μηχανή επέτρεπε στα ατμόπλοια την κίνησή τους ανεξάρτητα από την κατεύθυνση και την ένταση του ανέμου. Και παρά το γεγονός ότι τα περισσότερα ατμόπλοια εμπορικού ναυτικού που έφταναν στην Ελλάδα ήταν μεταχειρισμένα απολάμβαναν ιδιαιτέρων προνομίων. Έκλειναν συμβάσεις με το κράτος για τη μεταφορά δεμάτων και αλληλογραφίας με σταθερό μίσθωμα που τους εξασφάλιζε σε μεγάλο βαθμό τη λειτουργία τους, ανεξάρτητα από τον αριθμό των εισιτηρίων που θα έκοβαν. Ήταν τα λεγόμενα ταχυδρομικά πλοία, τα οποία δεν περίμεναν να επιβιώσουν από τον αριθμό των επιβατών που θα μετέφεραν.  

 

Ιωάννης Πούλακας - Αρχές 20ου αιώνα ιστιοφόρο σε ταραγμένη θάλασσα
Ιωάννης Πούλακας - Αρχές 20ου αιώνα ιστιοφόρο σε ταραγμένη θάλασσα.

Η εισαγωγή του ατμού και η αποδοχή του, ανακατατάσσει τα ελληνικά λιμάνια και φέρνει το λιμάνι του Πειραιά μπροστά, με τη Σύρο και το Γαλαξίδι να υποχωρούν. Η Σύρος ευρισκόμενη σε προνομιακή θέση στο κέντρο του Αιγαίου, αποτελούσε έναν θαυμάσιο σταθμό ανεφοδιασμού, ανάπαυσης και στάσης την εποχή των ιστιοφόρων που κατευθύνονταν στην Κωνσταντινούπολη και σε άλλα λιμάνια της Ανατολής ή της Μαύρης Θάλασσας. Την εποχή του ατμού η γεωγραφική θέση της Σύρου χάνει το πλεονέκτημα καθώς τα ατμόπλοια δεν απαιτούν το λιμάνι πλέον να ευρίσκεται στην ρότα τους. Όμως η ναυτική παράδοση και η έλλειψη κεφαλαίων των πλοιοκτητών, διατηρούν τα ιστιοφόρα για πολλά χρόνια σε λειτουργία. 

Το 1900 ενώ 23 χιλιάδες ναυτικοί βρίσκονται ναυτολογημένοι σε ιστιοφόρα πλοία μόλις 3 χιλιάδες επανδρώνουν την ατμοκίνητη ναυτιλία. Η εξέλιξη όμως αν και αργοπορεί δεν μπορεί να σταματήσει. Η διάνοιξη της Διώρυγας της Κορίνθου (25 Ιουλίου 1893) και η βιομηχανική ανάπτυξη του Πειραιά τον κατατάσσουν γρήγορα στους δημοφιλείς λιμένες. Η προσαρμοστικότητα που ανθρώπινου δυναμικού της πόλης στις νέες εξελίξεις δεν μπορεί να παραβλεφθεί. Η επικράτηση του ατμού κινητοποίησε τα επιχειρηματικά και ναυτικά ένστικτα του πειραϊκού πληθυσμού που ανταποκρίθηκε άμεσα στην έλευση της νέας εποχής. 

Αιμίλιος Προσαλέντης - Ιστιοφόρο σκάφος στις αρχές του 20ου αιώνα.
Αιμίλιος Προσαλέντης - Ιστιοφόρο σκάφος στις αρχές του 20ου αιώνα.

Η ίδρυση σχολών Μηχανικών από τον Πειραϊκό Σύνδεσμο και από την Ένωση Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού με τις νυχτερινές σχολές «Προμηθεύς», αποτελούν ενδεικτικά παραδείγματα προσαρμογής. Το ίδιο φυσικά συνέβη και την εξέλιξη του ναυπηγοβιομηχανικού τομέα που ανθούσε στον Πειραιά με τις μονάδες του Τζων Μακ Δουαλ, του Κούπα, του Βασιλειάδη.

 Όμως η πορεία στη νέα εποχή απαιτούσε θυσίες οι οποίες έπληξαν πολυάριθμες τάξεις εργαζομένων όπως για παράδειγμα οι ναύτες αρμενιστές. Γνώριζαν τα πάνω από διακόσια είδη ιστίων, σκαρφάλωναν πάνω στα ιστία πάντα άφοβοι  (αποτυπώθηκαν έτσι και στην Σκυριανή λαογραφία) και η ικανότητα ενός ιστιοφόρου προς πλεύση εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από την ικανότητά τους.

Ξαφνικά οι άνθρωποι αυτοί, του ανέμου και του πελάγους, οι ηλιοψημένοι και θαλασσοδαρμένοι, ναυτολογούνταν δύσκολα καθώς τα ιστιοφόρα μειώνονταν. Αναγκάζονταν να ναυτολογηθούν σε εργασίες κατώτερες, που για αυτούς δεν είχαν καμιά ναυτική αξία, όπως ήταν οι θέσεις των θερμαστών στα μηχανοστάσια! Από το κατάστρωμα του ελεύθερου ορίζοντα, βρέθηκαν ξαφνικά στα έγκατα ενός πλοίου να φτυαρίζουν κάρβουνο κάτω από αντίξοες συνθήκες. Οι άλλοτε ικανοί θαλασσομάχοι στην εποχή του ατμού κρίθηκαν ότι το μόνο που θα μπορούσαν να προσφέρουν, ήταν να τροφοδοτούν με το φτυάρι κάρβουνο τις μηχανές.   

Οι αρμενιστές στην εποχή του ατμού κρίθηκαν ότι το μόνο που θα μπορούσαν να κάνουν ήταν να τροφοδοτούν με το φτυάρι κάρβουνο τις μηχανές.
Οι αρμενιστές στην εποχή του ατμού κρίθηκαν ότι το μόνο που θα μπορούσαν να κάνουν ήταν να τροφοδοτούν με το φτυάρι κάρβουνο τις μηχανές. 

Μια άλλη επίσης τάξη εργαζομένων ήταν οι λεγόμενοι «Καλαφατζήδες». Κατά τη ναυτική διάλεκτο καλαφατζής ήταν ο μάστορας του καρνάγιου δηλαδή ο ναυπηγοξυλουργός.

 Την εποχή των ιστίων οι καλαφατζήδες ήταν ανάρπαστοι και οι ταρσανάδες κατείχαν σημαντική έκταση στο λιμάνι του Πειραιά. Οι καλαφατζήδες είχαν λάβει αυτή την ονομασία από την εργασία του καλαφατίσματος που έκαναν στα ξύλινα σκαριά με την οποία έκλειναν τα διάφορα ανοίγματα των σανίδων των πλοίων. Ταρσανάδες υπήρχαν κατά μήκος της Ακτής Ξαβερίου αλλά και από το Λιμένα Αλών μέχρι κάτω τον Άγιο Διονύση. Τα καρνάγια ήταν σε πραγματική παράταξη το ένα δίπλα από το άλλο και η εργασία ήταν αδιάκοπη. Η παρουσία των καρνάγιων στον Πειραιά διακρινόταν έντονα από δύο χαρακτηριστικά στοιχεία. Από τον ήχο και τη μυρουδιά! 

 

Καΐκια στο λιμάνι του Πειραιά
Καΐκια στο λιμάνι του Πειραιά

Ήχος διότι καθώς τα ιστιοφόρα κινούνταν αθόρυβα στο λιμάνι του Πειραιά.  Και παρά την τρελή κίνηση πλοίων και ανθρώπων, ο Πειραιάς ήταν σχετικώς ένα αθόρυβο λιμάνι! Δεν ακούγονταν ούτε η σειρήνα της μπουρούς, ούτε βόμβος μηχανής. Το μόνο που ακουγόταν ήταν τα ξυλόσφυρα που βαρούσαν ασταμάτητα στους ταρσανάδες. 

Και μυρωδιά καθώς σε κάθε ταρσανά έκαιγε αδιάκοπα ένα τεράστιο καζάνι όπου έφτιαχναν το κατράμι, απαραίτητο συστατικό για το κλείσιμο των αρμών. Το λιμάνι του Πειραιά μύριζε κατράμι από τη μια άκρη ως την άλλη. Μεγάλα ιστιοφόρα σκάφη αλλά και διαφόρων τύπων ξυλοκάϊκα, ανέμεναν στωικά τη σειρά τους να δεχθούν τα έμπειρα χέρια του καλαφατζή για να επισκευάσει την όποια αβαρία. Περισσότερο από το μισό μήκος των ακτών του πειραϊκού λιμανιού ήταν κατειλημμένο από ταρσανάδες! 

Τα Καρνάγια της Ακτής Ξαβερίου που υπήρχαν μετά τα Καρβουνιάρικα με κατεύθυνση προς το Βασιλικό Περίπτερο, κάλυπταν όλη την έκταση της αρχαίας Ακτής Αλκίμων

Όταν όμως ο Πειραιάς όπως είδαμε πέρασε στην εποχή του ατμού, τα ιστιοφόρα μειώνονταν και οι ταρσανάδες κρίνονταν περίπου άχρηστοι! Είχε άλλωστε τεθεί σχέδιο όλα τα πλοία να πλευρίζουν στο λιμάνι. Και για να γίνει αυτό έπρεπε να απομακρυνθούν τα ξυλοναυπηγεία κατά μήκος των ακτών. 

Το 1925 σήμανε το τέλος της παρουσίας τους στο λιμάνι του Πειραιά. Τα μεγάλα λιμενικά έργα ξεκίνησαν και οι ναυπηγοξυλουργοί βρέθηκαν στο μακρινό τότε πευκόφυτο Πέραμα. Εκατοντάδες εργαζόμενοι βρέθηκαν αντιμέτωποι με τον άθλο να καλύπτουν καθημερινά την απόσταση ως το Πέραμα που τότε ακόμα ήταν αραιοκατοικημένο και αποτελούσε θερινό προορισμό για ανάπαυση και θαλάσσια λουτρά. Αλλά πέραν αυτού και οι εργασίες των ταρσανάδων άρχισαν να φθίνουν. Έφτασαν να ζουν μόνο από τις εργασίες επισκευής των βαρκών των λεμβούχων Πειραιώς. Οι βαρκάρηδες ήταν οι μόνοι που συνέχιζαν να χρησιμοποιούν ξύλινες βάρκες για να αποβιβάζουν ή να επιβιβάζουν τους επιβάτες από τα πλοία στη στεριά και αντίστροφα. Μέχρι που το σχέδιο για το πλεύρισμα των πλοίων στο λιμάνι του Πειραιά έφτασε να υλοποιηθεί! 

 

1 Ιουλίου 1937 - Το ιστιοφόρο "Άγιος Σπυρίδων" βυθισμένο εντός του λιμένα Πειραιά.
1 Ιουλίου 1937 - Το ιστιοφόρο "Άγιος Σπυρίδων" βυθισμένο εντός του λιμένα Πειραιά.

Το 1931 καταργήθηκε ουσιαστικά το επάγγελμα του βαρκάρη και οι δύο χιλιάδες βάρκες που συντηρούσαν του ταρσανάδες του Περάματος οικονομικά, εξαφανίστηκαν σε μια νύχτα! Μαζί με τις βάρκες εξαφανίστηκαν και οι φορτηγίδες που επίσης ήταν ξύλινες και μεσολαβούσαν για την εκφόρτωση των εμπορευμάτων από τα εμπορικά πλοία σε αυτές κι ύστερα στη στεριά. Διότι το πλεύρισμα δεν έγινε μόνο για τα πλοία της ακτοπλοΐας, αλλά για όλα τα φορτηγά ατμόπλοια. Μπορούσαν να πλευρίσουν κι αυτά στην Ηετιώνεια Ακτή και να εκφορτώνουν αυτόματα με γερανούς τα εμπορεύματά τους ή από τα σύγχρονα σιλό που είχαν οικοδομηθεί κατά μήκος αυτής. 

Οι ναυπηγοξυλουργοί εκτός από εξόριστοι (έτσι ένιωθαν τότε με τη μεταφορά τους από το λιμάνι του Πειραιά στο Πέραμα), βρέθηκαν άνευ εργασίας Ο «Σύνδεσμος Ναυπηγοξυλουργών» που είχε στο μεταξύ συσταθεί αδυνατούσε να επιλύσει το πρόβλημα. Με παραστάσεις ζητούσαν την ανάληψη έργου στα ξύλινα μέρη των ατμόπλοιων (μπουλμέδες κ.λ.π.) που μέχρι τότε διόρθωναν –όχι πετυχημένα- τα διάφορα μέρη του πληρώματος. Το επάγγελμα του Καλαφατζή που κάποτε δέσποζε στο λιμάνι του Πειραιά, όπως και του βαρκάρη και του αρμενιστή, ξεχάστηκαν και έμειναν μόνο ως ιστορίες του παρελθόντος του μεγάλου πειραϊκού λιμανιού. 

 Διαβάστε επίσης:

Κάποτε στο μαγευτικό Πέραμα


Ένας επιχειρηματίας από το Παρίσι στην Ακτή Ξαβερίου


 

του Στέφανου Μίλεση

Στην ιστορία του Πειραιά έχουν καταγραφεί πολλές προσπάθειες ξένων επιχειρηματιών να επενδύσουν στην πόλη μας άλλοτε επιτυχημένα και άλλοτε όχι. Τρανό παράδειγμα ξένου επιχειρηματία που εγκατέστησε μεγάλη επιχείρηση στον Πειραιά και ταύτισε το όνομά του με την πόλη ήταν του Σκωτσέζου Τζων Μακ Δουαλ.  Το 1868 ο Μακ Δουαλ ίδρυσε δικό του μηχανουργείο στον Πειραιά που κατέλαβε σημαντική θέση σε σπουδαιότητα σε όλη την Ανατολική Μεσόγειο. 



Σε αυτό το μηχανουργείο εργάζονταν 420 εργάτες και τεχνίτες και χάρη στο μηχανουργείο του Μακ Δουαλ σε μεγάλο βαθμό επιτεύχθηκε η εισαγωγή της χώρας μας στην βιομηχανική εποχή. Η Ελλάδα με την επιχείρηση του Μακ Δουαλ κατάφερε να εφοδιάζει τις αγορές του εξωτερικού με ατμόμυλους αλλά και με ελαιουργικές, υδραυλικές, κλωστικές, νηματουργικές μηχανές. Δεν είναι γνωστές πολλές περιπτώσεις όπου η Ελλάδα είχε καταφέρει να προμηθεύει τις χώρες της Δύσης με μηχανήματα ελληνικής κατασκευής! Στον χώρο της ναυτιλίας έφερε πραγματική επανάσταση αφού το 1893 κατασκεύασε το πρώτο  μεταλλικό ατμοκίνητο πλοίο με άξονα προπέλας, το περίφημο «ΑΘΗΝΑ». 

Ο επίσης Σκωτσέζος συνεργάτης του Μακ Δουαλ, ο William Barbour διακρίθηκε στον Πειραιά κι έγινε σπουδαίο όνομα. Πολλοί από τους ξένους επιχειρηματίες που έδρασαν κάποτε στον Πειραιά πέτυχαν και απέκτησαν φήμη, δεν ήταν λίγοι όμως κι εκείνοι που καταστράφηκαν και έμειναν άγνωστοι στο περιθώριο της ιστορίας. Μια τέτοια περίπτωση ήταν και του Βέλγου εργοστασιάρχη Αυγούστου Σαιν

Ο επιχειρηματίας αυτός που το όνομά του ήταν παντελώς άγνωστο σήμερα, εγκαταστάθηκε στον Πειραιά στα μέσα της δεκαετίας του 1880 και στην Ακτή Αλκίμων ίδρυσε ένα μεγάλο μηχανουργείο. Ο Αύγουστος Σαιν ήταν Βέλγος στην καταγωγή αλλά είχε αποκτήσει γαλλική υπηκοότητα. Οι Πειραιώτες της εποχής εκείνης τον περιγράφουν ως έναν άνθρωπο με ευχάριστη προσωπικότητα, ευτραφή ως προς την εξωτερική του εμφάνιση, ιπποτικό στον χαρακτήρα πλήρως αφοσιωμένο στην εργασία του. 

Ο Σαιν κατέφτασε από το Παρίσι όπου ζούσε και αποφάσισε να εγκατασταθεί στον Πειραιά βλέποντας τη μεγάλη οικονομική άνοδο που είχε επιτευχθεί στην πόλη μας την περίοδο εκείνη σε όλους τους τομείς. Επένδυσε το ποσό των διακοσίων χιλιάδων δραχμών για να δημιουργήσει μηχανουργείο πλούσιο σε μηχανήματα και είδη σιδηροβιομηχανίας. Οι Πειραιώτες καθώς γνώριζαν ότι είχε έρθει από το Παρίσι πίστευαν ότι ήταν Γάλλος κι αγνοούσαν τη βελγική του καταγωγή. Ο «Γάλλος» της Ακτής Ξαβερίου επιδόθηκε με αφοσίωση στην ανάπτυξη της παραλιακής επιχείρησής του που ήταν ορατή στην δεξιά πλευρά του λιμανιού για τα πλοία εκείνα που εισέρχονταν στο λιμάνι. 

Άποψη Ακτής Ξαβερίου στα τέλη του 19ου αιώνα

Άποψη Ακτής Ξαβερίου στα τέλη του 19ου αιώνα


Δίπλα ακριβώς από το μηχανουργείο του, βρισκόταν το ναυπηγείο του Ιταλού επιχειρηματία Ξαβέριου Στέλλα (Saverio Stella) που έφτασε τελικά να ονοματίσει όλη την ακτή και μέχρι σήμερα να αποκαλείται Ακτή Ξαβερίου από μια διάσημη ταβέρνα που λειτουργούσε ανάμεσα από τις δύο προαναφερόμενες επιχειρήσεις.  Πραγματικά το μηχανουργείο του Αύγουστου Σαιν προόδευε μέχρι που ξαφνικά στα μέσα του 1891 διέκοψε τη λειτουργία του! Έκτοτε ο Σαιν καταπιάστηκε με άλλες επιχειρήσεις διατηρώντας το εργοστάσιό του κλειστό. Ανέλαβε ένα μεγάλο έργο στο λιμάνι της Καλαμάτας αντί του ποσού των 400 χιλιάδων δραχμών. Από το ποσό αυτό είχε ήδη λάβει τις εκατό χιλιάδες ως προκαταβολή και ανέμενε την είσπραξη των υπολοίπων χρημάτων. Και ενώ η ανάληψη έργου στο λιμάνι της Καλαμάτας έκανε τους περισσότερους να πιστέψουν στην οικονομική ανάκαμψή του, ο Σαιν άρχισε στα μέσα του 1894 να εκποιεί τμηματικώς διάφορα μηχανήματα του εργοστασίου του. 




Ένα από τα εργοστάσια που ενδιαφέρθηκε τότε για την αγορά των μηχανημάτων ήταν του Βασιλειάδη, που προσέφερε το ποσό των 800 χιλιάδων γαλλικών φράγκων για να τα αποκτήσει. Ωστόσο παρά τα μεγάλα ποσά που ο Αύγουστος Σαιν εισέπραττε, δεν κατάφερνε να βελτιώσει τη δυσμενή οικονομική του θέση. Η κατάστασή του ήταν τελείως άγνωστη στους φίλους του και σε όσους τον συναναστρέφονταν διατηρώντας τον καλό χαρακτήρα του. 

Παρόλα αυτά από τα τέλη Αυγούστου του 1894 άρχισαν όσοι τον γνώριζαν άρχισαν να παρατηρούν μια αλλαγή στη συμπεριφορά του. Ήταν δύσκολο πλέον να αποκρύψει τη μελαγχολία του. Ένα μεγάλο μέρος του εργοστασίου του στον Πειραιά είχε μείνει ανεκποίητο και με διαρκής ανακοινώσεις δια του τύπου προσπαθούσε να πωλήσει τα υπόλοιπα μηχανήματα που βρίσκονταν παρατημένα σε αυτό. Αργότερα έγινε γνωστό ότι ο Αύγουστος Σαιν διατηρούσε στο Παρίσι ένα παρόμοιο με τον Πειραιά μηχανουργείο, τη λειτουργία του οποίου είχαν αναλάβει η σύζυγός του, η κόρη του και οι δύο γιοι του που την εποχή εκείνη υπηρετούσαν στον γαλλικό στρατό. Προφανώς ο Σαιν ότι χρήματα εξοικονομούσε τα έστελνε στην οικογένειά του και στο εργοστάσιο της Γαλλίας. 

Ο ίδιος στον Πειραιά διέμενε σε ένα υπόγειο χώρο του παραλιακού εργοστασίου του έχοντας ως μόνο σύντροφο ένα τεράστιο σε μέγεθος σκύλο που τον φώναζε Ντοκ! Από όσους εργάζονταν στο εργοστάσιο είχε απομείνει μόνο ένας Έλληνας υπάλληλος ο Ιωάννης Ξένος που συνέχιζε να εργάζεται σε ένα μικρό οίκημα εντός του μηχανουργείου. Ο Ξένος τον βοηθούσε με την ελληνική αλληλογραφία και ήταν και μοναδικός που γνώριζε την πραγματικά τραγική κατάσταση που είχε περιέλθει ο Σαιν. 

Στου Ξαβέρη


Το πρωινό της 12ης Σεπτεμβρίου 1894 ο Ξένος καθώς μπήκε στο δωμάτιο του Σαιν, δεν τον βρήκε να κοιμάται μέσα. Έψαξε στους κενούς χώρους του εργοστασίου όπου τον βρήκε νεκρό στο δάπεδο του εργοστασίου. Από τον μοναδικό αυτό πιστό υπάλληλο του Σαιν, τον Ιωάννη Ξένο έγινε γνωστές οι οικονομικές και οικογενειακές δυσκολίες που είχαν προκύψει. Ο Ξένος περιέγραψε ότι το αφεντικό του δεν είχε καθόλου χρήματα και ότι του έδινε μικρά αντικείμενα του εργοστασίου του, όπως λίμες, πένσες κ.α. για να πάει να τα πωλήσει στους διάφορους σιδηρουργούς του Πειραιά για να εξασφαλίσει το καθημερινό του φαγητό. 

Οι καραγωγείς του Πειραιά που στο παρελθόν είχαν αναλάβει τις μεταφορές του εργοστασίου του, τον πίεζαν για να τους εξοφλήσει τα χρήματα που τους χρωστούσε. Ο Σαιν έμενε κλεισμένος στο δωμάτιό του και έβγαινε μόνο για να γευματίσει στην ταβέρνα της Ακτής Ξαβερίου η φήμη της οποίας όπως προανέφερα είχε γίνει τόσο μεγάλη που τελικώς μετονόμασε την ακτή. Η έρευνα της αστυνομίας έδειξε ότι ο Σαιν περιφερόταν εντός του σκοτεινού εργοστασίου του κατά την διάρκεια της νύχτας και ότι έπεσε από ύψος έξι περίπου μέτρων στο κενό. Κατά την πτώση του χτύπησε το κεφάλι του σε έναν μεγάλο σιδερένιο σωλήνα εξαιτίας του οποίου προκλήθηκε ο θάνατός του. 


Ωστόσο τότε στον Πειραιά είχε διαδοθεί φήμη ότι ο άτυχος Γάλλος εργοστασιάρχης λαμβανομένων υπόψη των οικονομικών και οικογενειακών δυσχερειών που αντιμετώπιζε αυτοκτόνησε πέφτοντας από τον πρώτο όροφο του εργοστασίου του. Την επομένη ημέρα οι εφημερίδες έγραφαν ότι ο αστυνόμος του Πειραιά Παπαγιαννίδης μαζί με τον Γάλλο πρόξενο σφράγισαν την επιχείρησή του ενώ μετέφεραν το σώμα του στην «Δυτική Εκκλησία» της οδού Φίλωνος. Ο θάνατος του Αύγουστου Σαιν λύπησε τότε τον επιχειρηματικό κόσμο του Πειραιά καθώς ο «ευγενής αλλοδαπός απήλαυε πλείστων συμπαθειών». 

Πάνω του βρέθηκε μια σφραγισμένη επιστολή απευθυνόμενη προς τη σύζυγό του, το περιεχόμενο όμως της οποίας δεν έγινε γνωστό. Στον Πειραιά έμειναν αναπάντητα τα ερωτήματα περί του θανάτου του Αυγούστου Σαιν. Η περίπτωση του Σαιν στον Πειραιά είναι χαρακτηριστική των πρώιμων προσπαθειών ξένων επιχειρηματιών να επενδύσουν στην πόλη και καταδεικνύει λαμπρά ότι τα αποτελέσματα των προσπαθειών αυτών δεν ήταν πάντοτε επιτυχημένα. 


Διαβάστε επίσης:

Η αλήθεια για τον Ξαβέριο Στέλλα (Ακτή Ξαβερίου)


Ένας Σκωτσέζος Πειραιώτης (Τζων Μακ Δούαλ)

"Ελληνίς": Το θηρίο από τον Πειραιά

 

Η ατμομηχανή "Ελληνίς" κατασκευής μηχανουργείων Βασιλειάδη



του Στέφανου Μίλεση 

Κάθε αναφορά από τους παλαιότερους για το «Θηρίο» της Κηφισιάς, είναι σχετική φυσικά με τις ατμομηχανές που έλκυαν τα βαγόνια της σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνας – Κηφισιάς. Η ιστορία άρχισε όταν το 1882 υπογράφηκε η σύμβαση μεταξύ του Κράτους και της εταιρείας του Μεταλλουργείων του Λαυρίου σύμφωνα με την οποία η εταιρεία αναλάμβανε την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής που θα ένωνε την Αθήνα με το Λαύριο. 


Στη σύμβαση αυτή η ανάδοχος εταιρεία αναλάμβανε την υποχρέωση να κατασκευάσει γραμμή και από το Ηράκλειο Αττικής έως την Κηφισιά. Η γραμμή αυτή εγκαινιάστηκε στις 4 Φεβρουαρίου 1885 που έπεφτε Καθαρά Δευτέρα. Τη λειτουργία της γραμμής αυτής ανέλαβε η εταιρεία Σιδηροδρόμων Αττικής της οποίας οι ατμομηχανές παρότι ήταν πολλές απέκτησαν το παρατσούκλι «Θηρίο» σαν να επρόκειτο για την ίδια ατμομηχανή. Πώς όμως αποκτήθηκε το παρατσούκλι αυτό;

Την εποχή του γαλλικού αποκλεισμού του 1916 – 17 αλλά και κατά λόγω του Μεγάλου Πολέμου (Α’ Π.Π.) τα καύσιμα σπάνιζαν. Ο σιδηρόδρομος χρησιμοποιούσε για την κίνησή του ξύλα, ξυλοκάρβουνα ή λιγνίτη αλλά και ό,τι άλλο υπήρχε διαθέσιμο προς καύση. Αποτέλεσμα ήταν από το φουγάρο της ατμομηχανής να εξέρχεται στην κυριολεξία φωτιά και να εκτοξεύονται  καιγόμενα ξύλα και σπινθήρες. Ειδικά στις ανηφόρες η κατάσταση χειροτέρευε. Ο καπνός και τα πυρακτωμένα υλικά που εκτοξεύονταν ήταν κάτι το απερίγραπτο. Καύτρες που έφευγαν από την ατμομηχανή εισέρχονταν κατά την διάρκεια του καλοκαιριού από τα ανοιχτά παράθυρα των τραίνων και έβαζαν φωτιά στα ρούχα των επιβατών αν δεν το αντιλαμβάνονταν έγκαιρα. Αλλά και τη φωτιά να γλίτωναν δεν σώζονταν από την μαυρίλα που κάλυπτε τα πρόσωπά τους. Γενικώς όποιος έβλεπε από μακριά την ατμομηχανή να εκτοξεύει φωτιά και σπινθήρες ολόγυρα λάμβανε την εντύπωση ότι πλησίαζε ένας Δράκος! Έτσι λοιπόν δεν χρειάστηκε και πολύ οι ατμομηχανές της γραμμής αυτής να λάβουν το παρατσούκλι «Θηρίο». 


Ένα από τα «Θηρία» (ατμομηχανές) της γραμμής ήταν ελληνικής κατασκευής και συγκεκριμένα πειραϊκής καθώς κατασκευάστηκε στα μηχανουργεία του Βασιλειάδη στον Πειραιά. Η ατμομηχανή αυτή έλαβε την ονομασία «Ελληνίς» (δηλαδή Ελληνίδα) και ήταν και η πρώτη ελληνικής κατασκευής. 

Τα μηχανοποιεία του Βασιλειάδη εκτός από την ατμομηχανή κατασκεύασαν και βαγόνια, έτσι στην ουσία είχαμε την κίνηση για πρώτη φορά ελληνικού σιδηροδρόμου κατασκευασμένου εξ ολοκλήρου στον Πειραιά. Άλλωστε τα πειραϊκά μηχανουργεία του Βασιλειάδη όσο και του Τζων Μακ Δούαλ (Ήφαιστος) όπως και άλλα μικρότερα, είχαν αναλάβει την κατασκευή διαφορετικών μηκών γεφυριών της διαδρομής Πειραιάς – Κόρινθος εκ μέρους του Σ.Π.Α.Π.




Ο σιδηρόδρομος της Κηφισιάς -όπως συχνά τον αποκαλούσαν- διέκοψε τα δρομολόγιά του τα μεσάνυχτα της 7ης Αυγούστου του 1938 που πραγματοποιήθηκε το τελευταίο δρομολόγιο. Εξυπηρέτησε τη γραμμή Αθήνας – Κηφισιάς για περισσότερο από 53 χρόνια. Το υλικό που προέκυψε από την διάλυση της εταιρείας περιήλθε στον Σ.Π.Α.Π.

 

"Πειραϊκές ιστορίες του Μεσοπολέμου"