"Πειραϊκές ιστορίες του Μεσοπολέμου"

Ο πρώτος δημόσιος ηλεκτροφωτισμός του Πειραιά (1900)



του Στέφανου Μίλεση

Μέχρι το 1878 ο φωτισμός του Πειραιά γινόταν στους δημόσιους χώρους με λάμπες πετρελαίου. Η χρήση τους είχε ξεκινήσει δέκα χρόνια νωρίτερα περίπου, ενώ ακόμα παλαιότερα ο δημόσιος φωτισμός στον Πειραιά γινόταν με λυχνίες λαδιού. Μέχρι τότε όσοι τολμούσαν να πεζοπορήσουν στους δρόμους και στις πλατείες της πόλης μετά την δύση του ηλίου, έπρεπε πάνω κάτω να γνωρίζουν τη διαδρομή, τους δρόμους και τις διαστάσεις των πλατειών που διέσχιζαν, αν δεν ήθελαν να πέσουν και να τραυματιστούν. 

Τα φωτιστικά σώματα ήταν αδύναμα να ακτινοβολήσουν ικανοποιητικά. Ακόμα χειρότερα συνέβαινε με τις παλαιές λυχνίες λαδιού των οποίων ο φωτισμός με το ζόρι έφτανε στο ένα μέτρο. Το 1878 ήταν μια σημαντική χρονιά για τον δημόσιο φωτισμό του Πειραιά τελέστηκαν τα εγκαίνια χρήσης του φωταερίου. Διακόσιοι πενήντα φανοί φωταερίου τοποθετήθηκαν συνολικά στην πόλη στα κύρια σημεία της. Όχι με μιας φυσικά, αλλά σταδιακά, αφού έπρεπε πρώτα να περάσουν οι γραμμές διανομής του φωταερίου γύρω από το δημαρχείο (Ωρολόγιο). Πιο μακριά οι συνοικίες συνέχιζαν να βρίσκονται βυθισμένες στο μαύρο έρεβος, να φωτίζονται δηλαδή με τους λάμπες πετρελαίου ή ακόμα και με τους παλαιούς φανοστάτες λαδιού. 



Δήμαρχος Πειραιά όταν έγινε ο φωτισμός δια φωταερίου ήταν ο Τρύφωνας Μουτζόπουλος, ο δήμαρχος των μεγάλων έργων, όπως χαρακτηρίστηκε στον Πειραιά. Κάτι που πρέπει να λεχθεί είναι το γεγονός ότι ο Τρύφων Μουτζόπουλος εκτός από Δήμαρχος ήταν και μέτοχος της εταιρείας φωταερίου. Αρχικά τοποθετήθηκαν 250 φανοί αεριόφωτος, όπου καλούνταν τότε οι φανοί φωταερίου. Σε αυτούς προστέθηκαν και άλλοι, κατά μήκος της προκυμαίας του εμπορικού λιμανιού, τη συντήρηση των οποίων είχε η επιτροπεία λιμένος, που εν μέρει θα λέγαμε ανήκε κι αυτή σε δημαρχιακή διοίκηση. Μαζί λοιπόν με τους φανούς του λιμανιού ο αριθμός έφτασε στα 1550 φανάρια αεριόφωτος, που συνυπήρχαν παράλληλα με τις λάμπες πετρελαίου και τα φανάρια λαδιού που συνέχιζαν να λειτουργούν όπου δεν είχαν τοποθετηθεί ακόμα φανοί αερίου. 



Ο πρώτος φανός αεριόφωτος άναψε το 1878 με πανηγυρικό τρόπο. Ο Δήμαρχος Τρύφωνας Μουτζόπουλος κρατώντας ένα ξύλινο κοντάρι στην άκρη του οποίου είχε προσαρμοστεί ένα αναμμένο κερί, ευρισκόμενος έξω από το ναό της Αγίας Τριάδας άναψε δημόσια στήλη φωτισμού. Τη δουλειά που έκανε εκείνη την ημέρα των εγκαινίων ο Μουτζόπουλος, δηλαδή να ανάψει τον πρώτο φανό αερίου με τη χρήση ξύλινου κονταριού,  έκαναν στην ουσία καθημερινά οι φανοκόροι οι οποίοι ανήκαν στον Δήμο. Τα απογεύματα με τη δύση του ηλίου άναβαν τα φώτα του δρόμου ενώ το πρωί περνούσαν από τα ίδια σημεία και τα έσβηναν. Τους φανοστάτες και τους λυχνοστάτες τους τοποθετούσαν σε γωνίες και διασταυρώσεις οδών, για να φωτίζουν προς διαφορετικές κατευθύνσεις. Οι φανοκόροι συνέχιζαν να κάνουν την ίδια εργασία και ύστερα από το 1878 όταν σταδιακά άρχισε ο φωτισμός να γίνεται δια αερίου αφού και το φωταέριο απαιτούσε επίσης την ύπαρξη φανοκόρων. Το πιο απόμακρο σημείο φωτιστικού με γκάζι ήταν το Ζάννειο Νοσοκομείο.  

Είκοσι δύο χρόνια αργότερα, το 1900, ο ίδιος Δήμαρχος ο Τρύφωνας Μουτζόπουλος, στη δεύτερη θητεία του, ήταν και πάλι εκείνος που εγκαινίασε το νέο τρόπο δημόσιου φωτισμού στον Πειραιά που γινόταν με το ηλεκτρικό ρεύμα! Το απόγευμα της 14ης Ιανουαρίου του 1900, ημέρα Παρασκευή, στις 18.00' ώρα που ο ήλιος είχε δύσει, το μήκος της παραλίας του εμπορικού λιμανιού, από την Πλατεία Καραϊσκάκη έως το Τελωνείο, φωτίστηκε δια στηλών ηλεκτρικού ρεύματος. Πλήθος κόσμου είχε καλύψει την πλατεία Ωρολογίου από νωρίς. Μέσα στο Δημαρχείο εκτός του Δημάρχου Τρ. Μουτζόπουλου βρισκόταν σύσσωμο όλο το δημοτικό συμβούλιο ο Λιμενάρχης Πειραιά Ηπίτης, όλες οι αρχές της πόλεις και οι καθηγητές του γυμνασίου Πειραιά που αγωνιούσαν να δουν από κοντά αυτό το τεχνολογικό θαύμα. Την ηλεκτρική εταιρεία αντιπροσώπευε ο Νικόλαος Νικολαΐδης ο οποίος ήταν μάλιστα Πειραιώτης. 

Στις 18.15’ εξήλθαν στο μπαλκόνι του Δημαρχείου ο Μουτζόπουλος και ο Νομάρχης Αττικής Α. Καρατζάς. Εκεί, στα δύο άκρα του μπαλκονιού, είχαν τοποθετηθεί ισάριθμοι διακόπτες.  Πιέζοντας την ίδια ακριβώς στιγμή, κύματα ηλεκτρικού φωτός άναψαν τους πρώτους 24 στύλους ηλεκτρικών λαμπτήρων που φώτισαν το μήκος της παραλίας που αντιστοιχούσε από το Δημαρχείο έως την Πλατεία Καραϊσκάκη. Το θέαμα ήταν μαγευτικό, ενώ την ίδια στιγμή η φιλαρμονική του Ζαννείου Ορφανοτροφείου (φιλαρμονική ορφανών όπως την αποκαλούσαν) παιάνιζε εν μέσω ενθουσιασμού του κόσμου που ήταν συγκεντρωμένος. 

Ο Πειραιάς εκείνο το απόγευμα, όπως έγραψαν και οι εφημερίδες της εποχής, εισήλθε στο χώρο της προόδου εκεί όπου ανήκαν οι μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις. Από εκείνη την ώρα του απογεύματος της Παρασκευής έως αργά τη νύχτα, σχεδόν μεσάνυχτα, ο κόσμος δεν απομακρυνόταν από τη φωτισμένη ακτή απολαμβάνοντας το γλυκό φως των ηλεκτρικών λαμπτήρων. 

Όσοι είχαν αντικρίσει για πρώτη φορά στη ζωή τους το ηλεκτρικό φως, το απολάμβαναν μαγεμένοι, καθώς η φωτιστική ακτίνα κάθε στύλου απλωνόταν σε μεγάλη απόσταση ολόγυρα, αντίθετα με το ότι είχαν δει μέχρι τότε. Στη συνέχεια επέστρεφαν στα σπίτια τους και περιέγραφαν στους φίλους και συγγενείς τους, μη μπορώντας να βρουν καλύτερη περιγραφή, ότι οι ηλεκτρικοί λαμπτήρες έμοιαζαν με μικρούς ήλιους. Εικοσιτέσσερις ηλεκτρικοί λαμπτήρες ήταν αρκετοί να δώσουν μεγάλη χαρά στους Πειραιώτες οι οποίοι πράγματι ένιωθαν ότι η πρόοδος διευκολύνει την καθημερινότητά τους. 



Έστελναν επιστολές στις τοπικές εφημερίδες περιγράφοντας τα αισθήματά τους «Ησθανθείτε και εσείς μέσα στη ψυχή σας το αιφνίδιο εκείνο φτερούγισμα που ένοιωσα κι εγώ μέσα στη ψυχή μου προχθές, όταν άστραψαν αίφνης οι ηλεκτρικοί λαμπτήρες ως άλλοι τόσοι νυχτερινοί ήλιοι….. Επάνω εις το παράθυρό μου ο προ της Αγίας Τριάδος λαμπτήρ ρίπτει μιαν αργυράν δέσμην ακτίνων. Μόλις προ δύο ημερών με φωτίζει, και όμως τον αγαπάω ως αρχαίον μου φίλο» γράφει ο αρθρογράφος που υπογράφει με τα αρχικά Γ.Σ. (πιθανότατα ο Γεώργιος Στρατήγης), στην εφημερίδα «Σφαίρα» της 18ης Ιανουαρίου του 1900 με τίτλο «Πλειότερον Φως». «Μέσα στο κατάφωτο λιμάνι, το αγαπημένο μου λιμάνι, ακούω τους οξείς συριγμούς των απερχόμενων ατμόπλοιων ενώ πέρα εκεί εις τα φανάρια, διακρίνω να εισέρχονται σκάφη μεγάλα και τεράστια, φέροντα εις τον Πειραιά μας την κίνηση, τη ζωή, τον πλούτο. Τα κύματα του ηλεκτρικού φωτός παίζουν με τα κύματα της θάλασσας» συμπληρώνει γεμάτος ενθουσιασμό ο συντάκτης του άρθρου. 

Η προσοχή του κόσμου μένει πάνω στους ηλεκτρικούς λαμπτήρες για πολύ καιρό καθώς παρακολουθούν τις αντιδράσεις τους αναλόγως των καιρικών συνθηκών. Κι όταν συμβαίνει να φυσάει δυνατός νοτιάς γράφουν «Κύριε Δήμαρχε όταν προχθές έπνεε σφοδρός νότιος άνεμος, οι λαμπτήρες έπαιζαν καντρίλιες» (δηλαδή το φως χόρευε, δεν ήταν σταθερό). 

Στην περίπτωση του ηλεκτρικού ρεύματος συνέβη ότι είχε συμβεί πρωτύτερα. Ενισχύθηκε ο φωτισμός των συνοικιών του Πειραιά με την τοποθέτηση φανών φωταερίου που είχαν αντικατασταθεί από στύλους ηλεκτρικού. Οι εφημερίδες κατέγραψαν τη σύμπτωση που παρουσίαζε το έργο του Τρύφωνα Μουτζόπουλου. Ήταν ο Δήμαρχος που εγκαινίασε το 1878 το φωτισμό με φωταέριο στον Πειραιά και ο ίδιος που εγκαινίασε το φωτισμό με τη χρήση ηλεκτρικού ρεύματος, παρά τα είκοσι δύο χρόνια που χώριζαν τα δύο εγκαίνια μεταξύ τους. Το κοντάρι του Μουτζόπουλου με το κερί στην άκρη, αντικαταστάθηκε με ένα κουμπί, που πατώντας το, άναβε ταυτόχρονα 24 ηλεκτρικούς λαμπτήρες 500 κηρίων ο καθένας. Η αντικατάσταση των φανών φωταερίου, δεν έγινε γρήγορα κι έτσι γκάζι και ηλεκτρισμός παρείχαν από κοινού την υπηρεσία τους στον Πειραιά. 

Πίσω όμως από το μαγεία των κατοίκων, για το θαύμα του ηλεκτρισμού, υπήρχε αρχικώς στο Νέο Φάληρο μια μικρή μονάδα παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος. Η μονάδα αυτή ήταν που παρείχε ρεύμα στους 24 ηλεκτρικούς λαμπτήρες του Πειραιά. Σύντομα η μονάδα αυτή κατεδαφίστηκε και αντικαταστάθηκε με ένα πραγματικό εργοστάσιο της Ελληνικής Ηλεκτρικής Εταιρείας, πίσω από το οποίο υπήρχε η ηλεκτρική εταιρεία εταιρία ThomsonHouston η οποία ήταν παγκόσμιας φήμης. Το εργοστάσιο αυτό, ήταν το πρώτο στην Ελλάδα που παρήγαγε ρεύμα για τις ανάγκες της Αθήνας και του Πειραιά. 

Το ατμοηλεκτρικό εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος του Νέου Φαλήρου, πολύ σύντομα θα τροφοδοτούσε με ηλεκτρικό ρεύμα και το Σιδηρόδρομο Αθηνών Πειραιώς μετατρέποντάς τον σε ηλεκτρικό, γεγονός πρωτοποριακό για την εποχή. Η καινοτομία αυτή έμεινε τόσο πολύ βαθιά χαραγμένη στη συλλογική μνήμη, ώστε μέχρι σήμερα παρά το γεγονός ότι τα πάντα σχεδόν κινούνται με τη χρήση ρεύματος, εμείς συνεχίζουμε να αποκαλούμε τον σιδηρόδρομο Αθηνών – Πειραιώς ως «ηλεκτρικό» επιβεβαιώνοντας το μέγεθος της εντύπωσης που είχε δημιουργήσει τότε.

Το ατμοηλεκτρικό εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος στο Νέο Φάληρο


Στην εφημερίδα "Η φύσις" στο φ. της 15ης Οκτωβρίου του 1903, στο άρθρο "Ο Ηλεκτροσιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς" λαμβάνουμε τις πληροφορίες για το εργοστάσιου αυτό στο Νέο Φάληρο. Βρισκόταν σε απόσταση οκτακοσίων μέτρων από τις σιδηροδρομικές γραμμές  Αθηνών – Πειραιώς και καταλάμβανε έκταση 24 χιλιάδων τετραγωνικών μέτρων. Αποτελούταν από δύο μακρόστενες αίθουσες. Η μια ήταν λίγο μεγαλύτερη της άλλης. Η μεγάλη αίθουσα είχε μήκος 85,5 μέτρα και ύψος 13 μέτρα και στέγαζε τις μηχανές παραγωγής. Η διπλανή μικρότερη αίθουσα είχε μήκος 70 μέτρα και επίσης 13 μέτρα ύψος, και στέγαζε το λεβητοστάσιο. Όπως όλα τα ατμοηλεκτρικά εργοστάσια της εποχής, διέθετε ένα πολύπλοκο σύστημα σωληνώσεων για τη μεταφορά νερού και ατμού, ψυκτήρες και δεξαμενή ύδατος. Στη μεγάλη αίθουσα υπήρχαν επτά ατμομηχανές με παραγωγική ικανότητα τριών χιλιάδων κιλοβάτ. Κάθε μια από αυτές τις μηχανές είχε μήκος δέκα μέτρων και ζύγισε εκατό τόνους. Πάνω από τις επτά μηχανές υπήρχε μια γέφυρα μεταφοράς βαρέων αντικειμένων κινούμενη πάνω σε σιδηροτροχιές. 

Στη μεγάλη αίθουσα υπήρχαν επτά ατμομηχανές με παραγωγική ικανότητα τριών χιλιάδων κιλοβάτ. 


Στη μικρότερη στεγάζονταν δώδεκα λέβητες. Η εικόνα του εργοστασίου ήταν γνώριμη τόσο στους κατοίκους όσο και στους διερχόμενους επιβάτες του σιδηροδρόμου από τις δύο καμινάδες του, που είχαν ύψος 65 μέτρων. Η βάση των καμινάδων αυτών κατεβαίνει οκτώ μέτρα μέσα στο έδαφος. Το πρώτο εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος στην Ελλάδα, αποφασίστηκε να δημιουργηθεί στο Νέο Φάληρο, καθώς κρίθηκε ως ο καταλληλότερος τόπος. Βρισκόταν περίπου στη μέση των δύο πόλεων Αθήνας και Πειραιά, είχε εγγύτητα με τη θάλασσα. Όμως με την πάροδο των ετών αυξήθηκε τόσο ώστε η ζήτηση ήταν μεγαλύτερη από την παραγωγή του εργοστασίου του Νέου Φαλήρου. Το 1922 ο πληθυσμός σε Πειραιά και Αθήνα αυξήθηκε λόγω και έλευσης Μικρασιατών προσφύγων. Παρά το γεγονός ότι οι μηχανές του εργοστασίου του Νέου Φαλήρου εκσυγχρονίστηκαν και παρήγαγαν ρεύμα 13 χιλιάδων κιλοβάτ και πάλι δεν αρκούσε να καλύψουν τις ανάγκες. Ο φωτισμός που κάποτε εντυπωσίαζε τους κατοίκους, κρίθηκε ανεπαρκής. 

Στη μικρότερη αίθουσα στεγάζονταν δώδεκα λέβητες.


Τον Οκτώβριο του 1925 αποφασίστηκε η ίδρυση της «Ηλεκτρικής Εταιρείας Παραγωγής» και της «Ηλεκτρικής Εταιρείας Διανομής» οι οποίες αργότερα συγχωνεύτηκαν και έγιναν «Ηλεκτρική Εταιρεία Αθηνών Πειραιώς». Η νέα αυτή εταιρεία αποφάσισε την ανέγερση ενός σύγχρονου εργοστάσιου στον όρμο του Αγίου Γεωργίου στο Κερατσίνι ισχύος 45 χιλιάδων κιλοβάτ, δημιούργημα της εταιρείας Πάουερ. Παράλληλα ενίσχυσε το υπάρχον εργοστάσιο του Νέου Φαλήρου με την προσθήκη δύο στροβίλων έξι χιλιάδων κιλοβάτ. Τρία χρόνια χρειάστηκαν για την ανέγερση του νέου εργοστασίου στο Κερατσίνι που ολοκληρώθηκε το 1929. 

Το σήμα της Ελληνικής Εταιρείας Ηλεκτρισμού το 1925


1910 - Ο ηλεκτρισμός που κινεί το σιδηρόδρομο είναι πλέον γεγονός. Η καινοτομία αυτή έμεινε τόσο πολύ βαθιά χαραγμένη στη συλλογική μνήμη, ώστε μέχρι σήμερα παρά το γεγονός ότι τα πάντα σχεδόν κινούνται με τη χρήση ρεύματος, εμείς συνεχίζουμε να αποκαλούμε τον σιδηρόδρομο Αθηνών – Πειραιώς ως «ηλεκτρικό» επιβεβαιώνοντας το μέγεθος της εντύπωσης που είχε δημιουργήσει τότε.


Τα 45 χιλιάδες κιλοβάτ του εργοστασίου του Κερατσινίου φάνταζαν υπερβολικά όταν σε Αθήνα και Πειραιά οι απαιτήσεις έφταναν στα 18 χιλιάδες κιλοβάτ. Αμέσως το εργοστάσιο του Νέου Φαλήρου τέθηκε σε εφεδρεία. Παράλληλα το ρεύμα μετατράπηκε από συνεχές 110 βολτ σε εναλλασσόμενο 220. Με την μετατροπή αυτή έγινε οικονομικότερη η διανομή του ρεύματος. Με συνεχής βελτιώσεις το εργοστάσιο του Κερατσινίου αύξανε την παραγωγή του. Το 1930 παρήγαγε ρεύμα 83 χιλιάδων κιλοβάτ και το 1936 156 χιλιάδες κιλοβάτ. Τη χρονιά εκείνη αποφασίστηκε και τέθηκε και πάλι σε ενέργεια το εργοστάσιο του Νέου Φαλήρου το οποίο είχε τεθεί από το 1929 σε εφεδρεία. Από τις δύο αίθουσες του εργοστασίου αφαιρέθηκαν οι παλιές ατμομηχανές και οι λέβητες και τοποθετήθηκαν νέες.


Ό,τι απέμεινε σήμερα από το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος Νέου Φαλήρου
(Οι δύο παραπάνω φωτογραφίες προέρχονται από το αρχείο του Τάκη Αβραμίδη)


Η ιστορία του ηλεκτρισμού είναι άμεσα συνδεδεμένη με τον Πειραιά αφού τα δύο σημαντικότερα εργοστάσια παραγωγής του (Νέου Φαλήρου και Αγίου Γεωργίου Κερατσινίου) βρίσκονταν στην περιφέρειά του. Οι μάχες που έγιναν για τη διάσωση του εργοστασίου του Κερατσινίου κατά την αποχώρηση των Γερμανών, είναι γνωστές στους περισσότερους και έχουν χαραχθεί στη συλλογική συνείδηση.       







Στην εποχή των παλαιών τραμ του Πειραιά


Το τραμ της παραλίας. Έργο του Δημήτρη Σταματίου
(Γκαλερί Φώτη Σωτηρόπουλου)

του Στέφανου Μίλεση

Το 1879 ξεκίνησαν στον Πειραιά για πρώτη φορά τα έργα την εγκατάσταση ιπποκίνητων τραμ. Βελγική εταιρεία ανέλαβε σε Αθήνα και Πειραιά το έργο τοποθέτησης, σε μεγάλες αρτηρίες, μεταλλικών ράβδων πάνω στις οποίες θα κινούνταν οι λεγόμενοι ιπποτροχιόδρομοι, δηλαδή τραμ τα οποία έσερναν άλογα. Μικρά ανοιχτά στα πλάγια βαγονάκια, έκαναν την εμφάνισή τους για πρώτη φορά το 1882-83. Ο τραμβαγέρης ήταν στην ένας κοινός αμαξηλάτης που κρατούσε ένα τεράστιο καμτσίκι με το οποίο μαστίγωνε κάθε τόσο κάποια δύσμοιρα άλογα. 

Τα μαστιγώματα συνοδεύονταν από ακατάσχετο υβρεολόγιο, γεγονός που έκανε τους επιβάτες να αντιδρούν, ενώ δεν ήταν λίγες οι φορές που η αστυνομία επενέβαινε και συνελάμβανε τους οδηγούς που εξύβριζαν τα θεία. Σε εκείνες τις πρώτες διαδρομές τα άλογα άλλαζαν σε προκαθορισμένα σημεία, προκαλώντας τη διακοπή του δρομολογίου. Οι επιβάτες τότε κατέβαιναν από το όχημα και περίμεναν να γίνει η αλλαγή των αλόγων. 

Περιμένοντας το Τραμ του Νέου Φαλήρου 1909



Η βελγική εταιρεία ιπποσιδηροδρόμων διέθετε σε Αθήνα και Πειραιά 700 άλογα και 900 αμαξάδες. Οι εισπράκτορες στις αφετηρίες και στους σταθμούς αλλαγής, περιφερόταν έξω από τα τραμ και οι επιβάτες ήταν εκείνοι που είχαν την υποχρέωση να τους βρουν για να προμηθευτούν το εισιτήριό τους. Όταν κάποτε ένας ομογενής του εξωτερικού διαμαρτυρήθηκε σε εισπράκτορα για τη μέθοδο αυτή, εκείνος βαριεστημένα απάντησε ότι «εδώ είναι Ελλάδα».

Την άνοιξη του 1906 υπεγράφη η σύμβαση μεταξύ του κράτους και της ηλεκτρικής εταιρείας για την εγκατάσταση των ηλεκτρικών τροχιοδρόμων που εμφανίστηκαν για πρώτη φορά το 1908. Το πρώτο στοιχείο που έφεραν τα ηλεκτροκίνητα Τραμ ήταν η ασφαλτόστρωση των οδών από όπου διέρχονταν οι γραμμές τους. Μέχρι τότε πολλοί από τις οδούς ήταν επίτηδες χωμάτινοι για να μη γλιστρούν τα άλογα. Οι οδοί που ήταν πλακοστρωμένες στέκονταν αιτία συχνών τραυματισμών των αλόγων. Το κυριότερο όμως στοιχείο που εισήγαγαν τα ηλεκτροκίνητα τραμ ήταν το φθηνό εισιτήριο που υποδέχθηκαν με ενθουσιασμό οι επιβάτες. Μεγάλη αντίδραση υπήρξε ωστόσο από τους αμαξάδες καθώς έβλεπαν ότι έχαναν την πελατεία τους. 

Το φθηνό εισιτήριο προκάλεσε την ακινησία των αμαξάδων, οι οποίοι συγκεντρώθηκαν και κάλεσαν τους τότε πολιτευτές να ματαιώσουν τη λειτουργία των τραμ. Όμως η πρόοδος προχωρούσε και οι όποιες αντιδράσεις δεν θα μπορούσαν να σταθούν εμπόδιο στην εξέλιξή της. Ένα άλλο πρόβλημα που είχε παρουσιαστεί επίσης, ήταν ότι η εταιρεία τροχιοδρόμων δεν έβρισκε οδηγούς καθώς η χρήση ηλεκτρισμού προκαλούσε μεγάλο φόβο. Η  Πάουερ τότε αποφάσισε να καλύψει τις θέσεις, μειώνοντας παράλληλα και τις αντιδράσεις των αμαξάδων, προσλαμβάνοντάς τους ως οδηγούς στα Τραμ. Για αυτό και οι πρώτοι τραμβαγέρηδες ήταν στην πραγματικότητα οι αμαξάδες. 

Κάπνιζαν διαρκώς, διατηρούσαν μεγάλα μουστάκια και ο κόσμος που τους αναγνώριζε τους έκανε πλάκα λέγοντάς τους να κρατούν καλά το καμτσίκι ή τους ρωτούσε αν τάισαν τα άλογα. Όταν το τραμ σταματούσε λόγω βλάβης, οι επιβάτες τους ρωτούσαν μήπως «ψόφησαν τα άλογα». Αλλά κι όταν οδηγούσαν οι πιτσιρικάδες τους φώναζαν να κρατούν καλά τα γκέμια. Αυτοί οι τραμβαγέρηδες – αμαξάδες, διατήρησαν επίσης και το συνήθειο που είχαν από παλιά, να βρίζουν δηλαδή ακατάπαυστα. Για αυτό και στη συνείδηση του κόσμου το ακατάσχετο υβρεολόγιο ταυτίστηκε με τους τραμβαγέρηδες. 

Η πρώτη γραμμή ιππήλατου τραμ που έκανε την εμφάνισή της στον Πειραιά ήταν Τελωνείο – Σταθμός Λαρίσης (1882 - 83). Ο ήχος του τραμ στα χρόνια της υποκίνησης, ήταν ο ήχος των τροχών πάνω σε ράγες συνοδεία καλπασμού αλόγων. Το ηλεκτρικό τραμ εμφανίστηκε στην ίδια γραμμή το 1910 και ήταν κατασκευής Dick Kerr του 1909. 

Ο Στρατής Αξιώτης ένας από τους μεγάλους Πειραιώτες ζωγράφους με θέματα που αναφέρονται στη δουλειά του λιμανιού, στα ναυπηγεία και στα καράβια κατέγραψε το "κανελί" ακόμα ως προς το χρώμα του, τραμ της παραλίας "Τελωνείο - Σταθμός Λαρίσης".
Ο πίνακας του Δ. Σταματίου είναι εμπνευσμένος από τη φωτογραφία των Ηνωμένων Φωτορεπόρτερς που απεικονίζει το βαγόνι Νο. 63 (Κατασκευής εργοστασίου ΕΗΣ / Siemens) το οποίο διασώζεται σήμερα στο Σιδηροδρομικό Μουσείο της Αθήνας (Αρχείο ΗΣΑΠ).


Δυστυχώς η αλλαγή της κίνησης με ρεύμα οδήγησε πολλά από τα εκατοντάδες άλογα των τραμ στο ζωολογικό κήπο του Φαλήρου όπου εκεί γίνονταν βορά των άγριων ζώων για μερικές μόνο δεκάρες.

Τα τραμ του Πειραιά δεν ήταν όλα ιδίου χρώματος αλλά αρχικώς διέφεραν ανάλογα με τις γραμμές που εκτελούσαν. Τα παραλιακά οχήματα, αυτά δηλαδή που εκτελούσαν το δρομολόγιο Παλαιό Τελωνείο – Σταθμό Λαρίσης,  ήταν ας το πούμε κόκκινα ή καλύτερα κανελιά. Αυτά ο κόσμος τα αποκαλούσε «τσάρλεστον» με αφορμή τα σκαμπανεβάσματά τους. Οι υπόλοιπες γραμμές Τραμ στον Πειραιά ήταν πρασίνου χρώματος. Τα τραμ της παραλίας έγιναν κι αυτά πράσινα προπολεμικά. Η τελευταία γραμμή που προστέθηκε στον Πειραιά το 1936, ήταν του Περάματος, στην οποία τα τραμ ήταν κίτρινα. 

Το Τραμ διέρχεται ανάμεσα στο παλαιό δημαρχείο και στην παλαιά εκκλησία της Αγίας Τριάδας. Δεξιά ο Τινάνειος Κήπος. Μια ιπποκίνητη άμαξα κινείται αντίθετα. Έργο του Δ. Σταματίου. Λάδι σε καμβά 0.90 Χ 1.23 
(γκαλερί Φώτη Σωτηρόπουλου)

Το ταξίδι Αθήνα, Νέο Φάληρο, Πειραιάς ήταν πραγματικός άθλος. Όταν οι επιβάτες του τροχιοδρόμου έφταναν κάποτε στο Φάληρο εάν ήθελαν να συνεχίσουν για Πειραιά όφειλαν να κατέβουν από το τραμ Αθηνών και να παραλάβουν του Πειραιώς. Καθώς οι γραμμές όμως απείχαν μεταξύ τους αρκετά, όφειλαν να πεζοπορήσουν μέσα από άλση, πλατείες, δρόμους και άλλα εμπόδια για να μεταβούν από τη μια άκρη του Φαλήρου που σταματούσε η μια γραμμή, στην άλλη που ξεκινούσε η αντίστοιχη του Πειραιά. Κύριο εμπόδιο ενοποίησης των δύο γραμμών ήταν ότι οι εκτάσεις ανάμεσά τους ήταν ιδιοκτησίας της εταιρείας των Σιδηροδρόμων Αθηνών Πειραιώς (μετέπειτα ΗΣΑΠ) που δεν επέτρεπαν τη διέλευση του τροχιοδρόμου, καθώς τον θεωρούσαν ανταγωνιστή. Η προσπάθεια που έκανε ο Τροχιόδρομος ώστε να διέλθει από την ακτή πάνω σε γέφυρα επί της θάλασσας, διακόπηκε όταν η εταιρεία σιδηροδρόμου κατασκεύασε τις καμπίνες για τα θαλάσσια λουτρά αλλά και τη γνωστή εξέδρα του Νέου Φαλήρου με αποκλειστικό σκοπό την αποτροπή υλοποίησης του σχεδίου της ενοποίησης των γραμμών του τροχιοδρόμου. (Περισσότερα στο άρθρο "Η εξέδρα του Νέου Φαλήρου")   



Το τραμ από Αθήνα φτάνει στο ύψος του εστιατορίου Τσελεμεντέ, ενώ μεσολαβεί μια απόσταση μεγάλη από την οποία αδυνατεί να συνεχίσει την διαδρομή του. Το τραμ του Πειραιά αναχωρεί στο βάθος της φωτογραφίας. Η ενδιάμεση απόσταση θα πρέπει να καλυφθεί από τους επιβάτες πεζοπορώντας. 



Από το 1910 που ηλεκτροδοτήθηκε το τραμ της παραλίας μέχρι το 1912 είχαν ολοκληρωθεί στον Πειραιά οι επεκτάσεις των γραμμών. Ο Πειραιάς εκτός της παραλιακής διαδρομής (τροχιόδρομος παραλίας), παραδοσιακά διέθετε πέντε ακόμα τροχιοδρομικές γραμμές που ήταν οι εξής: 

1. Την υπ΄ αριθμ. 17 που ήταν Άγιος Βασίλειος, Σωκράτους, Νέο Φάληρο.  
2. Την υπ’  αριθμ. 18 που ήταν Νέο Φάληρο Μακράς Στοάς. 
3. Την υπ΄ αριθμ. 19 που ήταν Σταθμός Σ.Α. - Φρεαττύδα (διαμέσου οδού Ηφαίστου και Μουνυχίας όπως αποκαλούσαν τότε το Πασαλιμάνι). 
4. Την υπ΄ αριθμ. 20 που ήταν κυκλική διαδρομή και έκανε το γύρο της Καστέλλας και τέλος 
5. Την υπ΄ αριθμ. 21 που ξεκινούσε από το Ωρολόγιο με κατεύθυνση προς την Αγία Σοφία. (Από το 1945 η γραμμή αυτή λειτούργησε ως Άγιος Βασίλειος, Ωρολόγιο, Αγία Σοφία. Όταν καταργήθηκε τον αριθμό δρομολογίου έφερε η αντίστοιχη γραμμή λεωφορείου). 

Το Τραμ της γραμμής 19, Σταθμού Σ.Α.Π. - Φρεαττύδας διέρχεται του Ρωσικού Νοσοκομείου 
Όχημα 53 του τροχιοδρόμου της παραλίας



Από το 1936 λειτουργούσε και η διαδρομή προς το Πέραμα. Από όλες αυτές τις διαδρομές, μόνο δύο εκτελούσαν δρομολόγια με ρυμουλκούμενα βαγόνια. Η γραμμή 17 του Αγίου Βασιλείου όπου δύο πράσινα οχήματα εκτελούσαν δρομολόγια καθώς και η γραμμή του Περάματος. Σε όλες τις υπόλοιπες διαδρομές τα Τραμ ήταν μονά.

Στη θέση «Παλαιό τέρμα» της γραμμής επί της λεωφόρου Σαχτούρη το Τραμ 17. Ήταν το μοναδικό που ήταν διπλό, μέχρι το 1936 που τέθηκε στην κυκλοφορία το τραμ του Περάματος.  Το δεύτερο Τραμ πίσω, φέρνει τον αριθμό 18 που εκτελούσε την διαδρομή Νέο Φάληρο- Μακράς Στοάς (Εθνικής Αντιστάσεως). Πιθανόν με ξεχασμένο τον αριθμό από το προηγούμενό του δρομολόγιο. Σήμερα η στάση του λεωφορείου φέρει το όνομα "παλαιό τέρμα" προς ανάμνηση των ιστορικών αυτών γραμμών του Τραμ. 


Η Πάουερ δεν επιδείκνυε ιδιαίτερη θέρμη στη συντήρηση του τροχαίου υλικού και των οχημάτων. Ενώ το 1912 κυκλοφορούσαν 25 οχήματα στις πέντε πειραϊκές γραμμές, το 1928 τα οχήματα ήταν μόλις 17 καθώς οκτώ οχήματα είχαν στο μεταξύ αποσυρθεί. Το ίδιο χρονικό διάστημα ο Πειραιάς  είχε διπλασιάσει ή καλύτερα τριπλασιάσει τον πληθυσμό του, καθώς είχε μεσολαβήσει η Μικρασιατική καταστροφή αλλά είχε δεχθεί και μεγάλο αριθμό εσωτερικής μετανάστευσης. 

Τα δρομολόγια των Τραμ διαρκούσαν μέχρι τις 10.30 το βράδυ καθώς η Πάουερ είχε κρίνει ότι μέχρι εκείνη την ώρα τα δρομολόγιά της ήταν κερδοφόρα. Παρά τις αντιδράσεις και τις συνεχείς διαμαρτυρίες για επέκταση του ωραρίου, ειδικά κατά τη θερινή περίοδο, το τελευταίο τραμ έκανε δρομολόγιο στις 10.30. Μόνο το καλοκαίρι του 1945 (Ιούνιο μήνα) ύστερα από τη μεσολάβηση του Δημάρχου Πειραιά (Φοίφα) επιτεύχθηκε η επέκταση του ωραρίου κατά μισή ώρα και το τελευταίο δρομολόγιο γινόταν στις 11.00 ώρα.   

Η ταχύτητα των τραμ ήταν αργή και όσοι μπορούσαν επιβιβάζονταν όσο αυτά βρίσκονταν σε κίνηση. Αυτοί κατείχαν σύμφωνα με τον τύπο της εποχής την «Τέχνη του τραμ». Η τέχνη αυτή απαιτούσε την ικανότητα να πηδάς πάνω στα τραμ την ώρα που κινούνται αλλά και να παραμένεις πάνω τους στην κυριολεξία κρεμάμενος όταν ήταν γεμάτα. Οι επιβάτες που κρέμονται στο πλάι με το ένα μόνο πόδι τους να πατά στο τραμ αποτελούν μια γνώριμη εικόνα του παρελθόντος. Μόνο οι κυρίες δεν το επιχειρούσαν λόγω ευκοσμίας φυσικά.

Η "τέχνη του τραμ" απαιτούσε την ικανότητα να παραμένεις πάνω τους εν κινήσει όταν αυτά ήταν γεμάτα!

Ο "γνωστός" τρόπος μετακίνησης των παιδιών οδηγούσε συχνά σε θανατηφόρα δυστυχήματα


Τα τραμ εισήλθαν στην καθημερινότητα των Πειραιωτών τόσο δυναμικά, ώστε όταν οι τροχιοδρομικοί υπάλληλοι κατέβαιναν σε απεργία η οικονομική δραστηριότητα στην πόλη παρέλυε, ενώ μεγάλα επεισόδια σημειώνονταν από τους επιβάτες που αδυνατούσαν να μετακινηθούν. Τότε το κράτος επιστράτευε κληρωτούς και υπαξιωματικούς με την ειδικότητα του μηχανικού από το Πολεμικό Ναυτικό, οι οποίοι αναλάμβαναν την κίνησή τους στις ημέρες της απεργίας. Οι τροχιοδρομικοί υπάλληλοι κατά τη συνηθισμένη πρακτική τους, ξάπλωναν πάνω στις γραμμές για να εμποδίσουν την κίνηση των βαγονιών από τους άνδρες του ναυτικού. 


Τροχιοδρομικοί αφού τοποθετούν εμπόδια στις γραμμές ξαπλώνουν στη συνέχεια και οι ίδιοι προκειμένου να εμποδίσουν την κίνηση των τραμ από τους κληρωτούς και τους υπαξιωματικούς του πολεμικού ναυτικού. (1932) 
Άνδρες του πολεμικού ναυτικού αντικαθιστούν τους τροχιοδρομικούς υπαλλήλους κατά την διάρκεια της απεργίας τους (1929)


Τα τραμ στάθηκαν αιτία προκλήσεως εκατοντάδων θανατηφόρων δυστυχημάτων και ακρωτηριασμών. Στις εφημερίδες καθημερινά καταγράφονταν σοβαροί τραυματισμοί και θάνατοι είτε επιβατών που προσπαθούσαν να ανέβουν την ώρα της κίνησης, είτε πεζών που απρόσεχτα ανέβαιναν πάνω στις γραμμές των τραμ την ώρα που εκείνο διερχόταν. Οι τραμβαγέρηδες λόγω της πυκνής κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων ήταν αναγκασμένοι να χτυπούν διαρκώς το καμπανάκι του βαγονιού. Η συχνότητα ήταν τόσο μεγάλη που τελικά το τραμ καθιερώθηκε στη μνήμη των περισσοτέρων από το χαρακτηριστικό ήχο της καμπάνας του.


Ο Τροχιόδρομος που κόβει (1910)



Από τους παλαιούς τραμβαγέρηδες - αμαξάδες που ήταν αρχικά οι πρώτοι οδηγοί των τραμ μέχρι τις δεκαετίες του 1929 και '30, πολλά άλλαξαν. Οι τροχιοδρομικοί υπάλληλοι έφεραν ομοιόμορφες στολές, διατηρούσαν φιλαρμονική και χορωδία ενώ ήταν η γνώριμη η παρουσία τους στις γειτονιές, όπου τερμάτιζε δρομολόγιο η γραμμή. Εκεί μαζεύονταν στο πλησιέστερο καφενείο και περιέγραφαν σκηνές από την καθημερινότητά τους. 


Τροχιοδρομικοί υπάλληλοι το 1929
Φιλαρμονική τροχιοδρομικών την δεκαετία του 1920



Η τελευταία γραμμή που προστέθηκε στο πειραϊκό δίκτυο ήταν του Περάματος καθώς το κράτος επιθυμούσε να εξασφαλίσει τη συγκοινωνία προς το Ναύσταθμο για να μπορούν να πηγαινοέρχονται τα πληρώματα των πολεμικών πλοίων. Τα ιταλικά τραμ του Περάματος -κίτρινου χρώματος- παρελήφθησαν στις 1 Αυγούστου του 1936 και προκάλεσαν μεγάλη αίσθηση όταν τα είδαν οι Πειραιώτες να κυκλοφορούν καθώς το εσωτερικό τους ήταν διακοσμημένο πολυτελώς. 

Δοκιμαστική λειτουργία για το Τραμ Περάματος το 1936


Το τραμ Περάματος στην Ακτή Κονδύλη την τελευταία χρονιά της λειτουργίας του (1977) 


Κατά την διάρκεια του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου τα Τραμ Πειραιώς είχαν διακόψει τη λειτουργία τους λόγω των καταστροφών από τους βομβαρδισμούς. Οι Γερμανοί κατά την διάρκεια του πολέμου ξήλωναν τις ράγες τους προκειμένου να τις στείλουν στη Γερμανία που αναζητούσε απεγνωσμένα μέταλλο για την παραγωγή όπλων. Σε αυτό το σημείο να σημειώσουμε ότι οι ράγες των αθηναϊκών τραμ δεν ξηλώθηκαν καθώς τα τραμ εξακολουθούσαν το μεταφορικό τους έργο στις αθηναϊκές συνοικίες, σε αντίθεση κάποιες γραμμές Τραμ του Πειραιά που κρίθηκαν ως δευτερευούσης σημασίας και οι ράγες όπως είπαμε ξηλώθηκαν για μέταλλο.

Σταδιακά η επαναλειτουργία των πειραϊκών τραμ άρχισε από το 1945 με τελευταία τη λειτουργία της γραμμής που ιστορικά είχε λειτουργήσει πρώτη στην πόλη, της γραμμής της παραλίας (Τελωνείο – Σταθμός Λαρίσης) η οποία επαναλειτούργησε στις 16 Σεπτεμβρίου του 1946

Οι Πειραιώτες ύστερα από τα δεινά του πολέμου και της κατοχής, υποδέχθηκαν με χαρά τα «Τσάρλεστον» και διόλου τους πείραζαν τα συνεχή σκαμπανεβάσματά τους. Τα τραμ ταυτίστηκαν με την ανάπτυξη μιας πόλης και την πορεία της προς την πρόοδο. Η λογική του παρακάτω διαλόγου αποτυπώνει σαφέστατα τη νοοτροπία της εποχής: «Τι είναι παρακαλώ μια πόλη χωρίς τραμ; Δεν είναι πόλη κύριε, χωριό είναι»

Η γραμμή της παραλίας ήταν η κεντρικότερη γραμμή όλων στον Πειραιά και χιλιάδες Πειραιώτες διεκπεραίωναν καθημερινά τη μετακίνησή τους με αυτήν. Ήταν όχι μόνο η πρώτη διαδρομή που έγινε ηλεκτροκίνητη αλλά και η πλέον δημοφιλέστερη. Αντί αριθμού γραμμής υπήρχε στα πλευρά των βαγονιών μια τεράστια πινακίδα που ανέγραφε "Τροχιόδρομος παραλίας".

Αντί αριθμού γραμμής υπήρχε στα πλευρά των βαγονιών μια τεράστια πινακίδα που ανέγραφε "Τροχιόδρομος παραλίας" (όχημα 52)

Το όχημα 59 της παραλιακής γραμμής έξω από το Τελωνείο


Όμως η πρόοδος απαιτεί και την αλλαγή των τρόπων. Ήδη από το 1948 η κοινή γνώμη είχε μεταστραφεί και απαιτούσε την κατάργησή τους «Δεν έχουν λόγο ύπαρξης και θα απελευθερωθούν οι δρόμοι» έγραφαν οι περισσότερες εφημερίδες.

Το μεσημέρι της 1ης Φεβρουαρίου του 1959 υπογράφηκε η σύμβαση δια της οποίας καταργήθηκαν από την πρωτεύουσα και τον Πειραιά τα Τραμ με σκοπό την απόδοση των δρόμων στην ελεύθερη κυκλοφορία οχημάτων. Ωστόσο τα τραμ συνέχισαν να λειτουργούν για περίπου ένα έτος ακόμα. Στις 15 Οκτωβρίου του 1960 έκαναν την τελευταία εμφάνισή τους στους δρόμους. Έγραψε ο δημοσιογράφος Πέτρος Χάρης 
"Τα τραμ που περνάγανε κάτω από τα παράθυρά μας κάθε πέντε, δέκα λεπτά, έπαιζαν πάντα την ίδια συμφωνία του παλαιού, του κουρασμένου σιδερικού που ήταν πάντα ορμητικό κι έλεγες πως θα ξεθεμελιώσει τα σπίτια, κι από τις δύο μεριές του δρόμου. Κι όμως για τον επιδρομέα αυτό μπορεί να έχω κι ένα δάκρυ. Μαζί του έφυγε κι ένας άλλος καιρός, ένας παλαιός καιρός, μια μικρότερη Αθήνα, που είχε κι αυτή την ομορφιά της....Ας μείνει όμως ζωντανή μόνο η μνήμη αυτού του επιδρομέα, η ανάμνηση μιας εποχής και το τραμ ας πάει στο καλό. Κι ας του ευχηθούμε εκεί που βρίσκεται, να έχει την ησυχία του που δεν μας άφηνε να έχουμε όσο ζούσε" (Εφημερίδα "Ελευθερία" φ. 21.1.1965)


Το "τραμ το τελευταίο" για τους Πειραιώτες ήταν και αυτό που είχε ξεκινήσει ιστορικά να είναι πρώτο. Της διαδρομής "Τελωνείο - Σταθμός Λαρίσσης" που λειτούργησε έως το 1960. Το όχημα θρυλικό όχημα "63" σχεδιασμένο από τον Μίνω Αργυράκη, φωτογραφημένο από τους Ηνωμένους Φωτορεπόρτερς και φιλοτεχνημένο σε πίνακα ζωγραφικής από τον Δ. Σταματίου.
(Εφημερίδα "Ελευθερία" φ. 31.8.1958) 



Μερικές από τις διαδρομές που κάλυπταν τα τραμ αποφασίστηκε να αντικατασταθούν από τρόλεϊ, ενώ άλλες καταργήθηκαν. Η μόνη γραμμή που διατηρήθηκε ήταν όπως αναφέραμε αυτή του Περάματος. 
Στον Πειραιά οι γραμμές τρόλεϊ και των λεωφορείων (αρχικά) διατήρησαν τους αριθμούς δρομολογίων των Τραμ όπου τα αντικατέστησαν, ενώ κληρονομιά της εποχής των Τραμ αποτελούν σήμερα και οι στάσεις των τρόλεϊ που διατηρούν τις ονομασίες της εποχής των τροχιοδρόμων. Το τελευταίο τραμ, της γραμμής του Περάματος, αποσύρθηκε από την κυκλοφορία στις 23 Μαρτίου του 1977. Έτσι ο Πειραιάς μπορεί να μην ήταν η πρώτη πόλη που απέκτησε τραμ, ήταν όμως στα σίγουρα η τελευταία.




    

Το τραμ επανέρχεται στους δρόμους του Πειραιά. Αυτό που κρίθηκε ως οπισθοδρόμηση στο παρελθόν φαντάζει ως εξέλιξη στις μέρες μας. Το μέλλον και μόνο αυτό θα καταδείξει την ορθότητα ή όχι αυτής της απόφασης.

Παράρτημα φωτογραφιών με τραμ στον Πειραιά:


Τραμ παραλίας μπροστά από τον Άγιο Νικόλαο (όχημα υπ΄ αριθμ. 61)
Κόσμος περιεργάζεται το Τραμ Περάματος την πρώτη ημέρα κυκλοφορίας του (1 Αυγούστου 1936)
Και τα δύο δεν υφίστανται πλέον. Το παλαιό Δημαρχείο του Πειραιά και το παλαιό Τραμ
Το τραμ της Παραλίας (Τσάρλεστον) στην Ακτή Κονδύλη το 1959
Το τραμ στη στροφή του ΝΑΤ τη δεκαετία του 1950
Το Τραμ στα κατσάβραχα της παράλιας κυκλικής διαδρομής υπ΄ αριθμ. 20 της Καστέλλας το 1938 πριν από την διαμόρφωση του ρομαντικού περίπατου του Μιχάλη Μανούσκου. Οι γραμμές αυτού του δρομολογίου θα ξηλωθούν από τους Γερμανούς κατά την διάρκεια της Κατοχής και θα αποσταλούν σε χυτήρια μετάλλων.  
Δεκαετία 1920, επιβίβαση κυριών σε Τραμ
Ο Τροχιόδρομος παραλίας κατά μήκος της Ακτής Μιαούλη. Κάτω το οδόστρωμα είναι πλακόστρωτο.
Το Τραμ Περάματος επί της οδού Θερμοπυλών
Και πάλι το Τραμ Περάματος καθώς αποσύρθηκε τελευταίο φωτογραφήθηκε όσο κανένα άλλο.