"Πειραϊκές ιστορίες του Μεσοπολέμου"

Κωνσταντίνος Τσάλης. Ένας τολμηρός Έλληνας θαλασσοπόρος

Ο Κωνσταντίνος Τσάλης


του Στέφανου Μίλεση

Ένας Ανθυποπλοίαρχος του Πολεμικού μας Ναυτικού, ο Κωνσταντίνος Τσάλης ξεκίνησε στις 20 Μαΐου 1931 από το Κάους της Αγγλίας με προορισμό το Νέο Φάληρο. Με το ιδιόκτητο κότερό του «Νίλντα» πραγματοποίησε ένα ταξίδι διάρκειας δύο μηνών που επιτεύχθηκε μόνο με τη χρήση ιστίων, χωρίς τη βοήθεια μηχανικών μέσων. Το ταξίδι από την Αγγλία στην Ελλάδα με ένα ιστιοπλοϊκό, μόνο με τη χρήση του ανέμου, δεν αποτελούσε την εποχή εκείνη, ένα συνηθισμένο γεγονός, ειδικά για τα ελληνικά δεδομένα. Στη χώρα μας δεν είχε ακόμα δημιουργηθεί ο Ναυτικός Όμιλος και οι φίλοι της ιστιοφορίας αντιμετωπίζονταν περίπου ως γραφικοί τύποι! 

Ο Τσάλης κατάφερε να διαπλεύσει τη Μάγχη, να περάσει το Βισκαϊκό και τη Μεσόγειο, εμπνεόμενος από την αγάπη του για τη θάλασσα, τη μόνη δύναμη που μιλά στη ψυχή των θαλασσινών και τους ωθεί σε μεγάλες αποφάσεις. Ο Τσάλης απέρριψε τη χρήση μηχανών και αναβίωσε τη μακρά ναυτική παράδοση των Ελλήνων που διέσχιζαν τους ωκεανούς της γης με τα πανιά τους.

Το δρομολόγιο του Τσάλη με το "Νίλντα"

   
Όταν επιχείρησε το ταξίδι αυτό ήταν μόλις 24 ετών, ενώ ως προς την εξωτερική του εμφάνιση έδινε την εντύπωση σε όσους τον συναναστρέφονταν, ενός ανθρώπου που γεννήθηκε για να επιτελεί άθλους. Η ναυτική καταγωγή από πλευράς της μητέρας του Ελένης Λεμπέση, ίσως ήταν εκείνη που τον μπόλιασε με θαλασσινά γονίδια που τον έκαναν να μη φοβάται τη θάλασσα και να γνωρίζει άριστα τους κανόνες της. «Από τον καιρό που άρχισα να καταλαβαίνω τη ζωή, αισθάνθηκα έναν απέραντο έρωτα για τη θάλασσα. Ίσως αυτό να οφείλετο στο Σπετσιώτικο αίμα της μάνας μου» επαναλάμβανε ο ίδιος στους δημοσιογράφους, όταν το ρωτούσαν για την αγάπη του για το υγρό στοιχείο. 
Από τεσσάρων χρονών μικρό παιδί ακόμα ο Τσάλης είχε ένα μικρό βαρκάκι με πανί που δεν το αποχωριζόταν παρά μόνο αργά το βράδυ όταν πήγαινε να κοιμηθεί. Το 1922 κατατάχθηκε στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων όπου αμέσως διακρίθηκε.

Ο Τσάλης πρωτοετής στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων

Είχε τη σφοδρή επιθυμία να αποκτήσει δικό του ιστιοπλοϊκό σκάφος και με αυτό να πραγματοποιήσει μακρινά ταξίδια. Έπρεπε όμως πρώτα να λάβει άδεια μακράς διαρκείας από το υπουργείο των Ναυτικών για να μπορέσει να υλοποιήσει το σχέδιό του. Η άδεια αυτή του δόθηκε τον Απρίλιο του 1931. Από την επομένη κιόλας αναχώρησε για την Αγγλία όπου αγόρασε ένα μεταχειρισμένο ιστιοφόρο σκάφος το «Νίλντα» κατασκευασμένο στα ναυπηγεία του Στέττιν.  Φτιαγμένο από μαόνι, μήκους 15 μέτρων στο κατάστρωμα ή 9,5 μέτρων στην ίσαλο γραμμή, πλάτους 2,5 μέτρων, βύθισμα επτά ποδιών, με κατάρτι ύψους περίπου 17 μέτρων από την καρίνα. Το όνομα του σκάφους «Νίλντα» προήλθε από μια Αγγλίδα, την Νίλντα Κουκ Ράσελ, σύζυγος Άγγλου Συνταγματάρχη, η οποία υπήρξε μανιώδης λάτρης του ωκεανού και των ιστιοπλοϊκών. Όταν ο σύζυγός της στη συνέχεια αυτοκτόνησε, πώλησε το «Νίλντα» αντί του ποσού των 300 λιρών. Το σκάφος αγοράστηκε μεταχειρισμένο από τον Τσάλη που μαζί με μικροεπισκευές, πανιά, ντεπόζιτα έφτασε τελικά στις 500 λίρες. 

Το όνομα του σκάφους "Νίλντα" προήλθε από την αρχική ιδιοκτήτριά του, την Αγγλίδα Νίλντα Κουκ Ράσελ  

Όταν το αγόρασε, έπρεπε φυσικά να το φέρει στην Ελλάδα κι έτσι εκ των πραγμάτων έπρεπε το πρώτο ταξίδι να αποτελεί και το πρώτο θαλασσινό του επίτευγμα. Έψαξε να βρει ανθρώπους προς ναυτολόγηση που θα τον βοηθούσαν στα πανιά. Αποδείχθηκε όμως δύσκολο έργο καθώς όλοι φοβούνταν να διαπλεύσουν το Βισκαϊκό με ένα τόσο μικρό σκάφος. Μάταια αναζητούσε ναύτες στο Σαουθάμπτον. Τελικώς ειδοποιήθηκε τηλεγραφικώς από το Ντόβερ, ότι δύο Άγγλοι ναύτες προσφέρονταν προς εργασία οι οποίοι και αμέσως προσελήφθησαν. Ήταν οι Άλφρεντ 23 χρονών και Πέρς 25 ετών, με τους οποίους συμφώνησε να τους δώσει από 35 λίρες στον καθένα όταν έφταναν στην Ελλάδα. 

Οι δύο Άγγλοι ναύτες που ο Τσάλης ναυτολόγησε ειδικά για το ταξίδι


Το ταξίδι ξεκίνησε στις 20 Μαΐου 1931 όχι όμως με τους καλύτερους οιωνούς. Ταξίδευαν με ταχύτητα 8 μιλίων όταν τη νύχτα της 21ης προς την 22α Μαΐου φύσηξε ισχυρός άνεμος που ανάγκασε το «Νίλντα» όπως και όλα τα άλλα ιστιοφόρα της Μάγχης, να ποδίσουν προς το Πλίμουθ. Εκεί έμειναν μέχρι 26 Μαΐου περιμένοντας τον καιρό να ηρεμήσει. Παρά το γεγονός ότι ο καιρός κάποια στιγμή ηρέμησε, γρήγορα ξαναχάλασε ενώ το μεσημέρι της 28ης Μαΐου σημειώθηκε τρομερή θύελλα με ομίχλη. Βροχή ακατάπαυστη που μεταβλήθηκε σε χαλάζι. Έξω από το λιμάνι του Σαν Μαλό συναντήθηκε με το ελληνικό πλοίο «Πατέρας» το οποίο μόλις τους είδε τροποποίησε λίγο την πορεία του για να τους πλησιάσει και να τους χαιρετίσει με τη μπουρού του. Παραπλέοντας τις γαλλικές ακτές κατευθύνθηκε προς την Ισπανία. Εκεί ο καιρός μεταβλήθηκε και δυσκόλεψε την πλεύση του σκάφους. Αναγκάστηκε να στρέψει την πορεία του προς το Ριβαδέρο, ένα μικρό συνοικισμό των βορείων ακτών της Ισπανίας. Υπήρχε όμως σε αυτό το μικρό μέρος δυσκολία εύρεσης φαγητού και νερού για αυτό και την επομένη μέρα αναχώρησαν ξανά. Μπήκαν στο λιμάνι της Φερόλης, μιας πόλης που τότε είχε 25 χιλιάδες κατοίκους, ένα πραγματικό καταφύγιο για τους ναυτικούς. Οι Ισπανοί τους περιποιήθηκαν σε ό,τι κι αν ζήτησαν και έμειναν εκεί για έξι μέρες λόγω πάλι άσχημων καιρικών συνθηκών. Την έκτη μέρα που κατάφεραν να βγουν ύστερα από δύο ώρες έφτασαν στο λιμάνι της Κορούνιας. Η Κορούνια απέχει από τη Φερόλη μόνο 10 μίλια και βρίσκεται ουσιαστικά μέσα στον ίδιο κόλπο. Ακολούθησε η πρωτεύουσα της Πορτογαλίας η Λισσαβώνα. 

Ο Τσάλης με τη στολή του αξιωματικού Π.Ν.

Αντίκρισαν τις ακτές της τη νύχτα της 20ης Ιουνίου και εισήλθαν στο λιμάνι οδηγούμενοι από τα φώτα χωρίς τη βοήθεια πλοηγού. Είχε περάσει ένας μήνας από την αναχώρηση από το Κάους και είχε χαθεί πολύς καιρός, εξαιτίας των ενάντιων ανέμων και των άστατων καιρών. Το ταξίδι από Λισσαβώνα προς Γιβραλτάρ έγινε κάπως πιο εύκολα καθώς ακολουθούσαν τα πολλά υπερωκεάνια που είχαν το ίδιο δρομολόγιο.

Το βράδυ της 25ης Ιουνίου έφτασαν στο Γιβραλτάρ κι άραξαν στο λιμάνι. Έμειναν εκεί πέντε μέρες κατά τις οποίες οι αγγλικές ναυταθλητικές λέσχες του καλούσαν σε διάφορες εκδηλώσεις. Από το Γιβραλτάρ ξεκίνησαν να διαπλεύσουν τη Μεσόγειο αλλά δυνατοί βοριάδες και μεγάλα κύματα τους έθεσαν σε μεγάλους κινδύνους. Ένα αγγλικό πετρελαιοφόρο που παρακολουθούσε από μακριά το «Νίλντα» (είχε την ίδια πορεία) βλέποντας να το σκεπάζουν από τη μια άκρη έως την άλλη τα κύματα, έσπευσε να προσφέρει βοήθεια. Ο Τσάλης αρνήθηκε και αφού ευχαρίστησε τον πλοίαρχο του αγγλικού φορτηγού πλοίου, συνέχισε το ταξίδι του. Έπειτα από πέντε ημερών ταξίδι κάτω από αντίξοες συνθήκες έφτασαν στο Αλγέρι στις 5 Ιουλίου. Εκεί έμειναν μόνο για μια μέρα, διότι γνώριζαν ότι είχαν αργήσει και επιθυμούσαν να αναχωρήσουν το ταχύτερο δυνατόν για την Ελλάδα. Οι Γάλλοι του Αλγερίου που τους είδαν να καταπλέουν με τέτοιο καιρό εξεπλάγησαν, την προηγούμενη μέρα μάλιστα της αφίξεως είχε γίνει ναυτικό ατύχημα λόγω του καιρού. Στο Αλγέρι της εποχής εκείνης ταξίδευαν με ξύλινα ιστιοφόρα σκάφη πολλοί Γάλλοι και διατηρούσαν επίσης εκεί ναυτικές λέσχες και κλαμπ. 

Κωνσταντίνος Τσάλης

Από το Αλγέρι αναχώρησαν στις 6 Ιουλίου έφτασαν στη Μπιζέρτα Τυνησίας. Την 9η Ιουλίου σήκωσαν για τελευταία φορά την άγκυρα του σκάφους. Ο επόμενος κατάπλους θα είχε προορισμό το Νέο Φάληρο. Σε αυτό το τμήμα του ταξιδιού φυσούσαν διαρκώς βόρειοι άνεμοι. Πέρασαν ανάμεσα Σικελία και Μάλτα. Κάποιες σκέψεις για να πιάσουν είτε τη Μάλτα, είτε το Παλέρμο ξεχάστηκαν, καθώς  το ταξίδι είχε καθυστερήσει χρονικά. Το πρωινό της 14ης Ιουλίου αντίκρισαν για πρώτη φορά τις ακτές της Πελοποννήσου. Μετά το πέρασμα του Κάβου Μαλιά επικράτησε μια βασανιστική νηνεμία. Καθώς ο Τσάλης γνώριζε ότι βρισκόταν σε ελληνικά νερά η ανυπομονησία του μεγάλωνε να φτάσει επιτέλους στο Φάληρο. Την 19η Ιουλίου το σκάφος εισήλθε στο Σαρωνικό και το απόγευμα της ίδιας μέρας έριξε την άγκυρα στο Νέο Φάληρο, λίγο έξω από το «Μέγα» ξενοδοχείο (Ξενοδοχείο του Σταθμού). 

Απόγευμα της 19ης Ιουλίου του 1931 το σκάφος του Τσάλη αγκυροβολεί έξω από το Μέγα Ξενοδοχείο Νέου Φαλήρου (Ξενοδοχείο του Σταθμού)
Το "Νίλντα" και πίσω του η εξέδρα του Νέου Φαλήρου

Αργότερα μετονόμασε το σκάφος του «Νίλντα» σε «Παλαίμων». Όλα τα στοιχεία που παραθέτουμε αντλήθηκαν από τα πλούσια και πολλά δημοσιεύματα που αφιέρωσαν οι εφημερίδες Ιουλίου του 1931, που αναφέρονται στο κατόρθωμά του, μεγάλο μέρος των οποίων προερχόταν από γραπτές αναφορές του ίδιου του Τσάλη, που απέστελνε με σκοπό να κάνει γνωστή την περιπέτειά του. Όλα τα στοιχεία για τη ζωή και τη δράση του Κωνσταντίνου Τσάλη συνέλεξε ο Ιωάννης Παλούμπης που δημοσίευσε στο περιοδικό «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας» (Έκδοση Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, τεύχος 66 του 2009), τα οποία αναρτήθηκαν επίσης στον ιστότοπο «Περί Αλός». Εμείς περιοριστήκαμε στο να καταγράψουμε την περιπέτεια του θαλασσοπόρου από την Αγγλία έως το Νέο Φάληρο.   



29η Ιουνίου: Βολανάκης και Βεάκης. Δύο προσωπικότητες αποχαιρετούν την πόλη τους



του Στέφανου Μίλεση

Η 29η Ιουνίου είναι ημέρα απώλειας δύο τεράστιων πνευματικών προσωπικοτήτων του Πειραιά. Στις 29 Ιουνίου του 1907 πεθαίνει ο πατέρας της θαλασσογραφίας Κωνσταντίνος Βολανάκης και στις 29 Ιουνίου του 1951 ο Αιμίλιος Βεάκης. Παρά το γεγονός ότι τους χωρίζουν τόσα πολλά χρόνια, οι ζωές τους είχαν κοινά σημεία, ενώ οι γνωριμίες τους και τα βιώματά τους περιπλέκονται γύρω από την πόλη που έζησαν, τον Πειραιά. 

Για αρκετά χρόνια ο Αιμίλιος Βεάκης πρόλαβε τον Βολανάκη ζωντανό να διδάσκει στο Καλλιτεχνικό κέντρο επί της Λεωφόρου Βασιλέως Γεωργίου Α' (Αθηνάς τότε) στον Πειραιά. Τον θαύμαζε και ήθελε να του μοιάσει. Τον είχε πρότυπο και τον ανέφερε διαρκώς ως καλλιτέχνη που θαύμαζε, στο θείο του Παναγιώτη Δάρμα τον ξυλέμπορο όπου εργαζόταν. Και εκείνος του έλεγε: 

- "Τι δηλαδή, θέλεις να γίνεις σαν τον Βολονάκη;",

- "Θα ήμουν ευτυχισμένος" του απαντούσε ο Βεάκης, "αν μπορούσα να φτάσω στα μισά της τέχνης του Βολονάκη!". 

Ο Δάρμας όμως που ήταν άνθρωπος της πιάτσας είχε δει τον Βολανάκη να περπατάει με ένα παπούτσι, κρατώντας στο χέρι το άλλο καθώς το πήγαινε στον τσαγκάρη για φτιάξιμο. 

Μα ο Βεάκης το έβλεπε αλλιώς και έλεγε στον θείο του:

- "Ο Βολονάκης είναι μεγάλος καλλιτέχνης, κι αν κάθισε εκεί δα μια στιγμή να του ράψουνε το παπούτσι του που ξηλώθηκε, τόκανε με την αφέλεια που χαρακτηρίζει τους μεγάλους. Αν όμως εσένα σου φαίνεται ντροπή νάναι φτωχός ένας μεγάλος καλλιτέχνης, ψάξε να βρεις την αιτία στον ίδιο τον εαυτό σου. Αν οι πλούσιοι σαν κι εσένα ήξεραν από τέχνη, δε θάχες κάντρα που η κορνίζα τους κοστίζει πιο ακριβά από το περιεχόμενο και τότες οι μεγάλοι τεχνίτες δεν θα αναγκάζονταν να βγάζουν το παπούτσι τους στη γωνία του δρόμου να τους το μπαλώσει ο μπαλωματής!".


Ο θαυμασμός του Βεάκη για τον Βολανάκη τόσο μεγάλος ήταν που έκανε ομηρικές μάχες για να τον υποστηρίξει. Μέχρι που ο θείος του στο τέλος μη αντέχοντας άλλο αυτή την κατάσταση τον έδιωξε λέγοντάς του 

- "Τρέμω για το μέλλον σου. Είσαι παιδί νευρικό και καλοζωισμένο και μεγάλωσες μέσα στα χάδια. Δεν θα μπορέσεις ν΄ αντέξεις στην φτώχεια. Η καρμανιόλα σε περιμένει. Θα κλέψεις άμα πεινάσεις, κι αν σε πιάσουν θα σκοτώσεις. Χάσου απ΄ τα μάτια μου".

Έτσι κι έγινε και ο Βεάκης έφυγε από το ξυλεμπορικό. Μόνο που στο τέλος δεν έγινε ζωγράφος, ούτε ποιητής που σκόπευε εναλλακτικά. Έγινε ηθοποιός και μάλιστα μεγάλος και τρανός. Και ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του από τον Βόλο όπου και πάλι ο Βολανάκης είχε ζήσει εκεί για μεγάλο χρονικό διάστημα φιλοτεχνώντας εξαίσιους πίνακες. Ο Βολανάκης είχε προσκληθεί να ζήσει στο Βόλο από τον Γεώργιο Αφεντούλη τον αδελφό του γνωστού Θεόδωρου Αφεντούλη του ιατροφιλόσοφου, τη μεγάλη αυτή πνευματική φυσιογνωμία του Πειραιά. Πραγματικό γαϊτανάκι ο Πειραιάς με τους πνευματικούς ανθρώπους του να γνωρίζονται μεταξύ τους και να κινούνται στους ίδιους τόπους, στα ίδια σημεία.

Κάποτε είπαν στον Βολανάκη όταν ήταν ήδη διάσημος στο εξωτερικό

- "Μην επιστρέψεις στον Πειραιά. Εκεί οι δημιουργοί πουλάνε τους πίνακες στο Τινάνειο όσο-όσο για να ζήσουν".

Μα δεν άκουσε την παρότρυνση και γύρισε και πέθανε μέσα στην απόλυτη φτώχεια. Όσο για τον Βεάκη έδινε χρήματα κάθε φορά που έβλεπε τον Δημοσθένη Βουτυρά να πουλά τα βιβλία του στον Τινάνειο, διότι δυστυχώς εκεί δεν κατέφευγαν μόνο οι φτωχοί εικαστικοί αλλά και οι λογοτέχνες. Και οι πίνακες όπως και τα βιβλία πωλούνταν σε καρότσια ένα φράγκο το καθένα. Από τον Τινάνειο δεν πέρασε μόνο ο Βολανάκης, αλλά και ο Λάμπρος Πορφύρας και ο Δημοσθένης Βουτυράς και πολλοί άλλοι. Βολανάκης και Βεάκης πέθαναν ξεχασμένοι και στην κηδεία τους παρευρέθηκαν ελάχιστοι...

Διαβάστε σχετικώς:

Κωνσταντίνου Βολανάκη έργα και ημέρες




Η φωτογράφιση μιας ιστορίας και η ιστορία μιας φωτογραφίας

"Για να με θυμάσαι πάντα με αγάπη", Πειραιάς 1928



του Στέφανου Μίλεση

Με είκοσι δευτερόλεπτα ακινησίας κέρδιζες μια θέση στην αιωνιότητα. Διότι τόσος ήταν ο χρόνος που απαιτούσε η τεχνολογία της εποχής να μείνει ο φακός ανοιχτός ώστε να μπορέσει η φωτογραφική πλάκα να αποτυπώσει την εικόνα. Και ο χρόνος των είκοσι δευτερολέπτων ακόμα και σήμερα θεωρείται μεγάλο χρονικό διάστημα για να μείνει κάποιος ακίνητος. Και καθώς οι φωτογραφικές πλάκες ήταν πανάκριβες, ο φωτογράφος δεν είχε καμία όρεξη να καταστρέψει πολλές. Στην προσπάθειά του λοιπόν να πετύχει καλή φωτογράφιση σκηνοθετούσε «στημένες πόζες».

Σταδιακά Αθήνα και Πειραιάς γέμισαν από καταστήματα φωτογραφίας ενώ όσο περνούσε ο καιρός η φωτογράφιση δεν αποτελούσε προνόμιο μόνο των λίγων που διέθεταν χρήματα, αλλά σχεδόν όλου του κόσμου. Οι χρόνοι στησίματος στο φακό περιορίστηκαν, οι πόζες αυξήθηκαν ανάλογα με την ευρηματικότητα του φωτογράφου – σκηνοθέτη, και η τεχνολογία της φωτογραφίας ολοένα και προχωρούσε περισσότερο. Όσο όμως κι αν η φωτογραφία εξελίχθηκε, η βασική της ιδέα έμεινε η ίδια. Με τη φωτογραφία ο χρόνος παγιδεύεται και αποτυπώνεται σε ένα κομμάτι χαρτί, ενώ ακόμα και σήμερα που η αποθήκευση γίνεται σε ψηφιακή μορφή, η γοητεία της φωτογραφίας παραμένει η ίδια.  

Η παγίδευση μιας χρονικής στιγμής, δεν διαφέρει σε τίποτα από μια χρονοκάψουλα. Σε σύντομο χρόνο, όσο απαιτείται για να κοιτάξει ο θεατής μια φωτογραφία, μεταφέρεται αυτομάτως σε άλλες εποχές και βλέπει ανθρώπους που δεν βρίσκονται στη ζωή να του χαμογελούν ή να εκφράζουν τα αισθήματά τους ανάλογα με την περίσταση.

Στον Πειραιά φωτογραφείο (Ατελιέ) Θεμιστοκλή Κέλερη - Βασιλέως Κωνσταντίνου και Ναυάρχου Μπήττυ


Η ιδέα από μόνη της πάντα γοήτευε εμάς τους ανθρώπους καθώς γνωρίζουμε πολύ καλά ότι ο χρόνος είναι ανίκητη δύναμη που καταπίνει τα πάντα στο πέρασμά του. Οι φωτογραφίες λοιπόν συνθέτουν κομμάτια της ιστορίας μας, έστω και αν δεν απεικονίζουν ιστορικές στιγμές ή ιστορικά πρόσωπα. Μπορεί να είναι σημαντικά στην δική μας, την προσωπική ιστορία. Άλλωστε ο ίδιος ο χρόνος στο πέρασμά του, μετατρέπει μια αδιάφορη φωτογραφία, σε ιστορική! Δείτε τι συμβαίνει στις δημοπρασίες και στο εμπόριο των παλαιών φωτογραφιών. Χρήματα αλλάζουν χέρια για να αποκτηθεί μια φωτογραφία που ογδόντα χρόνια πριν, είναι απολύτως σίγουρο ότι κανένας δεν θα την ήθελε ή θα ήταν μια τελείως αδιάφορη φωτογραφία. Ο χρόνος είναι που της δίνει την προστιθέμενη αξία. 

Φωτογραφείον Γαζιάδη, έναντι Αγίας Τριάδος Πειραιώς, Με τον "κολοσούρτη" να διέρχεται από μπροστά!


Μια φωτογραφία συνεπώς μπορεί να έχει αξία για πολλούς και διαφορετικούς λόγους. Είτε διότι απεικονίζει σπουδαίες προσωπικότητες ή στιγμές, είτε διότι είναι παρμένη από έναν σπουδαίο φωτογράφο ή απεικονίζει ένα πρόσωπο με το οποίο έχουμε συναισθηματικό δέσιμο ή ίσως κάποιον πρόγονό μας. Μια φωτογραφία μπορεί να εμπεριέχει πλήθος αναμνήσεων. Μπορεί ακόμα πίσω της, να κρύβεται μια άγνωστη ιστορία που της προσδίδει αξία. 

Φωτογράφιση έξω από το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος στον όρμο της Φρεαττύδας το 1970


Σε αυτή την τελευταία περίπτωση ανήκει και μια φωτογραφία στην οποία θα αναφερθώ, η ιστορία της οποίας καταγράφηκε στην πειραϊκή εφημερίδα «Σφαίρα» (φ. 21ης Φεβρουαρίου 1903). Βρισκόμαστε στις αρχές του εικοστού αιώνα όταν ακόμα ο Πειραϊκός Σύνδεσμος βρίσκεται στα πρώτα του βήματα (θυμίζω ότι ο Πειραϊκός Σύνδεσμος ιδρύθηκε το 1894). Την εποχή εκείνη η ανιψιά του πρώτου Βασιλιά των Ελλήνων, του Όθωνα, η πριγκίπισσα της Βαυαρίας Θηρεσία, αποφασίζει να κάνει δώρο σε ένα σωματείο που κάποτε ανθούσε στον Πειραιά, τον «Δημοσθένη», μια φωτογραφία του θείου της Όθωνα με τη σύζυγό του Αμαλία. Σε αυτή τη φωτογραφία οι Όθωνας και Αμαλία απεικονίζονται με ελληνικές ενδυμασίες και η απεικόνιση είχε σημανθεί από την επίσημη ιδιαίτερη σφραγίδα τους. 

Η φωτογράφιση αυτή θεωρήθηκε μια από τις τελευταίες καθώς έγινε το 1865 στη Βαυαρία, δύο χρόνια δηλαδή πριν το θάνατο του Όθωνα (πέθανε το 1867). Φυσικά την εποχή της δωρεάς της Θηρεσίας προς τον «Δημοσθένη», Βασιλιάς των Ελλήνων ήταν ο Γεώργιος Α’. Όμως ο Όθωνας έχοντας υπάρξει στο παρελθόν επίσης Βασιλιάς της Ελλάδας, αποτελούσε ένα κομμάτι της ιστορίας της και δεν ήταν σπάνιο οι φωτογραφίες του να βρίσκονταν αναρτημένες σε διάφορα σημεία πολιτιστικού κυρίως ενδιαφέροντος. Έτσι λοιπόν η φωτογραφία του Όθωνα με την Αμαλία βρέθηκε να κοσμεί το Φιλολογικό Σύλλογο του «Δημοσθένη», ο οποίος όμως διαλύθηκε, για λόγους που σήμερα δεν γνωρίζουμε. Τότε το μέλος του Πειραϊκού Συνδέσμου Ηρακλής Παπαμανώλης απευθύνθηκε στην πριγκίπισσα Θηρεσία με επιστολή μέσω της οποίας ζήτησε η εικόνα του Όθωνα με την Αμαλία να περιέλθει στον Πειραϊκό Σύνδεσμο ώστε να παραμένει έτσι στον Πειραιά, ύστερα από την διάλυση του ιστορικού σωματείου «Δημοσθένης». 

Ο Παπαμανώλης ζητούσε παραμονή της εικόνας στον Πειραιά, διότι την ίδια εποχή το ιστορικό και εθνολογικό μουσείο Αθηνών είχε προσφέρει δύο χιλιάδες δραχμές για να την αποκτήσει, ενώ κάποιος πολιτευτής της εποχής, το όνομα του οποίου δεν αναφέρεται, είχε προσφέρει πέντε χιλιάδες δραχμές. Στην επιστολή του Παπαμανώλη απάντησε ο γραμματέας της πριγκίπισσας Θηρεσίας, ο Spiefard, ο οποίος έκανε γνωστό ότι το αίτημά του έγινε αποδεκτό. Έτσι η εικόνα του Όθωνα και της Αμαλίας αναρτήθηκε πανηγυρικά στο Μουσικό Τμήμα του Πειραϊκού Συνδέσμου.  

Βέβαια τα χρόνια που μεσολάβησαν είναι πολλά, γεγονότα μεγάλα και συνταρακτικά έλαβαν χώρα, πόλεμοι, κατοχές και άλλες περιπέτειες όμως η περίπτωση της συγκεκριμένης φωτογραφίας καταδεικνύει τα πολλά και διαφορετικά επίπεδα ιστορίας στα οποία δρα μια μόνο φωτογραφία! Η αξία της δεν περιορίζεται μόνο στην απεικόνισή της αλλά μερικές φορές και στην ιστορία απόκτησής της ή ακόμα του αγώνα και της προσπάθειας του φωτογράφου να φωτογραφίσει το θέμα του. Αξέχαστη παραμένει η ιστορία του Παύλου Νιρβάνα για να καταφέρει να πείσει τον Αλέξανδρο Παπαδιαμάντη να ποζάρει στη μια και μοναδική φωτογραφία στην οποία τελικώς ο μεγάλος λογοτέχνης απαθανατίσθηκε. 

Ακόμα και ο Ακαδημαϊκός Γρηγόριος Ξενόπουλος είχε κατανοήσει τη σπουδαιότητα της φωτογραφίας και είχε δεχθεί την δεκαετία του 1930 να συμμετάσχει ενεργά σε επιτροπή φωτογραφικού διαγωνισμού γνωστής εταιρείας φωτογραφίας «φρονώντας ότι θα αυξήσει τον αριθμό των ερασιτεχνών της φωτογραφίας και θα δημιουργούσε ζωηρότερη κίνηση γύρω από αυτή την τέχνη».




Γεγονός λοιπόν ότι η φωτογραφία δεν απεικονίζει μόνο στιγμές ιστορίας αλλά και η ίδια δημιουργεί και συμμετέχει ή ακόμα και έχει τη δύναμη να συνθέσει ιστορία. Γνωστές στον Πειραιά οι περιπτώσεις συστηματικής φωτογράφισης πλοίων από τον Α. Γαζιάδη που διατηρούσε φωτογραφικό κατάστημα στην Πλατεία Θεμιστοκλέους ή των αδελφών Βάθη, όπως και η αγωνία της εποχής να δημοσιεύσουν την πρώτη φωτογραφία της αρτίστριας Έλσα Ένγκελς στο θεατράκι του Νέου Φαλήρου. Ανάρπαστες οι φωτογραφίες από το πρώτο ή το τελευταίο τραμ του Πειραιά, του πρώτου ποδηλάτου, αυτοκινήτου, λεωφορείου. Οι πρώτες ή οι τελευταίες απεικονίσεις προσώπων ή πραγμάτων λίγο πριν την εμφάνισή τους ή την οριστική τους εξαφάνιση. 


Διαβάστε επίσης:
    

Ο Εν Πειραιεί φωτογράφος Αναστάσιος Γαζιάδης



        

Οι πλοηγοί του πειραϊκού λιμανιού (ιστορία Πλοηγικού Σταθμού Πειραιά)




του Στέφανου Μίλεση

Σήμερα οι περισσότεροι τους γνωρίζουμε και τους αποκαλούμε «πιλότους» του λιμανιού του Πειραιά. Λίγο η αναγραφή του ονόματος «Pilot» στα πλαϊνά των μικρών σκαφών τους, λίγο το γεγονός ότι οδηγούν, δηλαδή πιλοτάρουν τα πλοία, για να τα βάλουν στο λιμάνι του Πειραιά τους βάπτισε με αυτό το όνομα. Πρόκειται για τους πλοηγούς του λιμανιού και το σταθμό στον οποίο εδρεύουν που κατ΄ αντιστοιχία καλείται «Πλοηγικός Σταθμός». 

Η ιστορία της πλοηγικής υπηρεσίας ξεκινά στις 9 Σεπτεμβρίου του 1925 με την έκδοση Νομοθετικού Διατάγματος που προέβλεπε τη λειτουργία της. Το 1938 η Πλοηγική υπηρεσία έχασε την αυτονομία της και υπάχθηκε στην εποπτεία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Όταν η Πλοηγική Υπηρεσία συνεστήθη το 1925 στερείτο φυσικά μέσων και υποδομών. Τα πρώτα χρόνια οι πλοηγοί στεγάζονταν σε δύο μικρά δωμάτια ενός πολύ γνωστού κέντρου διασκέδασης της Πειραϊκής Ακτής στο οποίο έχουμε αναφερθεί πολλές φορές στο παρελθόν. Στο κέντρο του Μανώλη Παρλαμά. Μέσα στα δύο δωμάτια μεσοτοιχία με το κέντρο του Παρλαμά, (ένα δωμάτιο ήταν το γραφείο κι ένα που κατακλίνονταν τη νύχτα αναμένοντας) εκτός από τον τεράστιο χάρτη του λιμανιού του Πειραιά, υπήρχαν και μαυροπίνακες επί των οποίων ανέγραφαν τις ώρες άφιξης όσων τουλάχιστον πλοίων γνώριζαν




Για τα υπόλοιπα πλοία γινόταν διαρκής παρατήρηση του ορίζοντα καθώς δεν υπήρχαν τα τεχνικά μέσα επικοινωνίας. Με έναν τρίποδα στημένο στην άκρη της παραλίας του Κέντρου του Μανώλη Παρλαμά, πάνω στον οποίο στηριζόταν ένα μεγάλο κανοκιάλι παρατηρούσαν τον ορίζοντα μέρα νύχτα, καλοκαίρι ή χειμώνα. Βοήθεια στην ανίχνευση των πλοίων έδινε και ο Σηματογραφικός Σταθμός, ο οποίος καθώς βρισκόταν σε ψηλότερο σημείο είχε την ευχέρεια της καλύτερης αναγνώρισης. Πάνω από το μικρό ύψωμα που υπάρχει δίπλα στη σημερινή Πλατεία Σερφιώτη, ειδοποιούσαν με τη χαρακτηριστική σημαία άφιξης, μόλις εμφανιζόταν πλοίο στον ορίζοντα. Τότε ξεκινούσε η πιλοτίνα των πλοηγών για να το συναντήσει. Σκαρφάλωναν πάνω του οι πλοηγοί και αναλάμβαναν το έργο να το οδηγήσουν με ασφάλεια μέσα στο λιμάνι του Πειραιά. Άλλωστε κι αν ακόμα οι πλοηγοί δεν προσέγγιζαν τα πλοία αυτά δεν θα τολμούσαν να κινήσουν μόνα τους για το λιμάνι. Σε απόσταση 500 περίπου μέτρων από την είσοδό του, θα έστελναν τρεις ηχητικούς συριγμούς με τη μπουρού τους, χαρακτηριστικό ηχητικό σημάδι κλήσης των πλοηγών



Από το 1925 σταδιακά άρχισε να οργανώνεται υλικοτεχνικά η πλοηγική υπηρεσία, αλλά και να προσδιορίζεται επακριβώς ο τρόπος λειτουργίας της με σειρά αναγκαστικών νόμων, νομοθετικών διαταγμάτων και νόμων όπως το 1938, 1939, 1943 κ.α. μέχρι το βασικό νομοθέτημα του 1955 (Ν. 3142 «Περί Πλοηγικής Υπηρεσίας»). Ωστόσο μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει η μελέτη της λειτουργίας των πλοηγών του Πειραιά πριν από το 1925, έτος ίδρυσης της πλοηγικής υπηρεσίας, καθώς υπήρχε ήδη σχετική νομοθεσία που υποχρέωνε τα πλοία που εισέρχονταν στο λιμάνι να χρησιμοποιούν πλοηγούς με την καταβολή συγκεκριμένων πλοηγικών δικαιωμάτων

Πριν από την ίδρυση της Πλοηγικής υπηρεσίας, καθήκοντα πλοηγών εκτελούσαν ιδιώτες, παλαιοί ναυτικοί, που με μικρά ιστιοφόρα καΐκια ή καλύτερα βάρκες, παραλάμβαναν τα εισερχόμενα πλοία. Τους πλοηγούς αυτούς τους αποθανάτισαν οι Γάλλοι ναυτικοί κατά την διάρκεια της γαλλικής κατοχής Πειραιάεριόδου 1916 – 17 καθώς τους προξένησαν μεγάλη εντύπωση όταν τους έβλεπαν να κινούνται θαρραλέα στο ανοιχτό πέλαγος για να προσεγγίσουν τεράστια στο μέγεθος πλοία. Επρόκειτο για ιδιώτες που ζούσαν κάνοντας αυτό το επάγγελμα και που ανταγωνίζονταν μεταξύ τους όμοια με τους βαρκάρηδες. Δεν διέφεραν σε τίποτα από αυτούς και συχνά μάλωναν μεταξύ τους. Διότι όποιος κατάφερνε να φτάσει πρώτος και να αναλάβει το πλοίο, εισέπραττε τα πλοηγικά δικαιώματα απευθείας από τον καπετάνιο. Έτσι όσα περισσότερα πλοία αναλάμβανε ο ιδιώτης πλοηγός τόσα περισσότερα χρήματα έβγαζε

Άφιξη νοσοκομειακού γαλλικού πλοίου "Lafayette" στο λιμάνι του Πειραιά (26 Μαΐου 1918). Πλήθος βαρκών το έχουν κυκλώσει. Οι περισσότερες ανήκουν σε επαγγελματίες βαρκάρηδες (Λεμβούχους) που εξυπηρετούσαν την επικοινωνία πλοίου - στεριάς λόγω μη προσέγγισης του πλοίου στην προβλήτα. Όμοια και οι ιδιώτες πλοηγοί έπρατταν για να εξασφαλίσουν έξω από το λιμάνι την ανάληψη έργου.
Όποιος καταφέρει να φτάσει πρώτος στο πλοίο εισπράττει και τα καθορισμένα πλοηγικά δικαιώματα


Ανοίγονταν στα ανοιχτά οι ιδιώτες πλοηγοί περιμένοντας το πλοίο να φανεί, όπως το ίδιο έπρατταν και οι βαρκάρηδες. Οι πρώτοι στόχευαν το πιλοτάρισμα του πλοίου, οι δεύτεροι στους επιβάτες του. Κατά τα άλλα πλοηγοί και βαρκάρηδες δεν διέφεραν στον τρόπο που δρούσαν. Ολοένα ανοίγονταν και πιο βαθιά για να παραλάβουν πρώτοι το πλοίο. Είχαν ασκηθεί τόσο πολύ ώστε όταν την ίδια ώρα κατέφταναν τρία ή τέσσερα πλοία ταυτόχρονα, μπορούσαν να ξεχωρίσουν από τον καπνό και μόνο τα είδη των πλοίων, το μέγεθός τους και κατευθύνονταν σε ένα συγκεκριμένο αφήνοντας τα υπόλοιπα καθώς το πιο μεγάλο θα τους έφερνε και μεγαλύτερα πλοηγικά δικαιώματα


Όμως η πραγματικότητα ήταν σκληρή καθώς ένας μόνο από το πλήθος των πλοηγών που προσέτρεχαν κατάφερνε να ρίξει το γάντζο και να εξασφαλίσει το τρόπαιο που ήταν η άνοδός του στο πλοίο. Οι υπόλοιποι ιδιώτες πλοηγοί κουρασμένοι από τον αγώνα να φτάσουν πρώτοι, ιδρωμένοι και ταλαιπωρημένοι επέστρεφαν πίσω άπρακτοι. Εάν ο ιδιώτης πλοηγός ήταν προχωρημένης ηλικίας δεν είχε καμία τύχη να κερδίσει το ψωμί του και την επιβίωσή του από αυτό το επάγγελμα, όπως άλλωστε συνέβαινε και με τους βαρκάρηδες. Ο ανταγωνισμός ήταν σκληρός απαιτούσε τις μέρες της άπνοιας δυνατό κουπί και γνώση ιστιοφορίας όταν φυσικά ο άνεμος επέτρεπε τη χρήση πανιού

Αναμονή έξω από το λιμάνι για ανάληψη έργου


Όταν το 1925 αποφασίστηκε η ίδρυση της πλοηγικής υπηρεσίας οι βάρκες καταργήθηκαν όπως και ο ανταγωνισμός των ιδιωτών. Τα πλοηγικά δικαιώματα καταβάλλονται πλέον σε αυτήν, ενώ οι πλοηγοί είναι έμμισθοι υπάλληλοι. Έτσι ο αιματηρός ανταγωνισμός των ιδιωτών έληξε και τα πνεύματα ηρέμησαν. Τα πλοηγικά δικαιώματα διαφέρουν ανάλογα με τη χωρητικότητα των πλοίων και τον αριθμό των ελληνικών λιμανιών που προηγούμενα έχουν προσεγγίσει. Οι πρώτες τέσσερις βενζινοκίνητες πιλοτίνες ήταν βαμμένες γαλάζιες. Με αυτές εργάζονταν οι δεκαοκτώ πλοηγοί του πλοηγικού σταθμού του Πειραιά που ήταν μοιρασμένοι σε βάρδιες. Το 1936 ο λογοτέχνης - αρθρογράφος του Πειραιά και του λιμανιού του, ο Χρήστος Λεβάντας σε σχετικό άρθρο του στην εφημερίδα «Ακρόπολις» καταγράφει το συνολικό αριθμό των πλοηγών σε όλη την Ελλάδα στους εξήντα πέντε, ενώ πλοηγικοί σταθμοί υπήρχαν σε 24 άλλα ελληνικά λιμάνια

Σκαρφάλωμα στο πλοίο με ανεμόσκαλα (1939)


Την Διοίκηση των πλοηγών Πειραιά, ασκούσε ένας εν αποστρατεία ναύαρχος ο Φραγκίσκος Πορτάρος με τα κεντρικά γραφεία της υπηρεσίας να βρίσκονται στο Μέγαρο Βάττη που την εποχή εκείνη στεγαζόταν εκεί το Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιώς. Το 1938 το Κράτος εισέπραττε από την πλοηγική υπηρεσία 400 χιλιάδες δραχμές την ημέρα από τα πλοηγικά δικαιώματα! Όταν ο Πειραιάς όπως και η υπόλοιπη Ελλάδα βυθίστηκαν στη μαύρη περίοδο της κατοχής (1941 – 1944) η υποκλοπή πληροφοριών από την πλοηγική υπηρεσία απέδωσε τα μέγιστα στο χώρο της αντίστασης. Οι Γερμανοί αξιωματικοί που επόπτευαν τη λειτουργία του σταθμού σύχναζαν στο παρακείμενο κέντρο του  Μανώλη Παρλαμά  του κρητικού αυτού ήρωα με τη μεγάλη καρδιά που εργαζόμενος όλη μέρα δίπλα στη θάλασσα δεν ήταν λίγες οι φορές που την προπολεμική εποχή είχε αρπάξει τη βάρκα του για να τρέξει να κάνει κάποια θαλάσσια διάσωση όπως στην περίπτωση της σύγκρουσης του ατμόπλοιου «Ύδρα» με το καΐκι «Ανάστασις»

Από τη γέφυρα πλοίου εντός λιμένος Πειραιά


Το γεγονός λοιπόν ότι το μαγαζί του βρισκόταν στο Βασιλικό περίπτερο, δίπλα από τον πλοηγικό σταθμό του έδινε την ευκαιρία να μαθαίνει για τις κινήσεις των πλοίων του Άξονα και να τροφοδοτεί με πληροφορίες την αντιστασιακή οργάνωση στην οποία ανήκε που συνεργαζόταν με τον Άγγλους και κύρια με τον απόστρατο αξιωματικό της αεροπορίας Κωνσταντίνο Περρίκο. Δυστυχώς πριν έρθει η απελευθέρωση ο Παρλαμάς συνελήφθη και εκτελέσθηκε μαζί με άλλους συνεργάτες του. Όμως και οι πλοηγοί του Πειραϊκού λιμανιού είχαν τη δική τους προσφορά αίματος με την αντιστασιακή τους δράση. Οι πλοηγοί Πέτρος Δρακόπουλος και Άγησίλαος Λεοντακιανάκος «έδιναν» τις κινήσεις των γερμανικών πλοίων καθώς τις μάθαιναν έγκαιρα μέσα από την υπηρεσία τους (από το βιβλίο κίνησης). Πολλά πλοία χτυπήθηκαν στη συνέχεια από αγγλικά υποβρύχια και αεροπλάνα, πριν φτάσουν στον προορισμό τους που συνήθως ήταν η βόρεια Αφρική και η τροφοδοσία των γερμανικών στρατευμάτων του Ρόμελ. Η απώλειά τους οφειλόταν σε μεγάλο βαθμό στην αντιστασιακή δράση των δύο αυτών πλοηγών που προανέφερα οι οποίοι συνελήφθησαν στις 28 Μαρτίου του 1944.  



Στο σημείο αυτό οφείλω να κάνω μια παρένθεση και να αναφέρω ότι στη Φιλολογική Στέγη Πειραιώς είχαμε την τύχη να έχουμε ανάμεσά μας την Αμαλία, την κόρη του Αγησίλαου Λεοντακιανάκου, η οποία υπήρξε ακούραστη στα πολιτιστικά δρώμενα του Πειραιά, διακρινόμενη για την πραότητά της και την ευγένειά της, χαρακτηριστικά που αποτέλεσαν μέγιστο τάλαντο του χαρακτήρα της. Η Αμαλία Λεοντακιανάκου διαπνεόταν από την ίδια αγάπη για την πατρίδα που είχε και πατέρας της τον οποίο εξετέλεσαν οι Γερμανοί για τη δράση του

Το 2016 η Αμαλία είχε δώσει ομιλία στον Πειραϊκό Σύνδεσμο (υπήρξε δυστυχώς η τελευταία της ομιλία), όπου κατέθεσε μοναδικές μαρτυρίες από τις αναμνήσεις της τόσο για τον πατέρα της όσο και για την παρουσία της στη Σαλαμίνα δίπλα στον ποιητή Άγγελο Σικελιανό. Ο πατέρας της, ο Αγησίλαος, γεννημένος στην Αρεόπολη Λακωνίας το 1897, από νεαρή ηλικία ζούσε στον Πειραιά και αποτέλεσε μια σπουδαία προσωπικότητα της πλοηγικής υπηρεσίας.

Μια από τις σημερινές πλοηγίδες σε φωτογράφιση της εφημερίδας "Καθημερινή"


Στις μέρες μας παρά την εξέλιξη της τεχνολογίας και τον τρόπο προσέγγισης των πλοίων, η επιβίβαση των πλοηγών από την πιλοτίνα στο σκάφος παραμένει μια δύσκολη και επικίνδυνη υπόθεση ειδικά όταν η θάλασσα είναι τρικυμιώδης καθώς κοντά στις ακτές δημιουργείται ακανόνιστος κυματισμός (αντιμάμαλο) που καθιστά την ανάβαση στο πλοίο δύσκολη. Όμως εκτός από αυτό η πλοηγική υπηρεσία καλείται σήμερα με τα λίγα μέσα και προσωπικό που διαθέτει να καλύψει ένα διαρκή αυξανόμενο όγκο εργασίας. Όλοι επιζητούν την αύξηση των αφίξεων κρουαζιερόπλοιων στον Πειραιά, μεριμνούν για τα σχέδια αύξησης των προβλητών και επέκτασης του λιμανιού, επιζητούν ολοένα και περισσότερους τουρίστες, χωρίς όμως να μεριμνούν για το προσωπικό και τα μέσα της πλοηγικής υπηρεσίας. Η σύσταση των πλοηγών σε οργανωμένη υπηρεσία του λιμένα, αποτέλεσε μια κατάκτηση που κατοχύρωσε τους ίδιους τους πλοηγούς που προηγούμενα ασκούσαν την ίδια εργασία με δικές τους βάρκες και άλλα πλωτά μέσα και που ανταγωνίζονταν μεταξύ τους όσο διέθεταν σωματική ακμή και ηλικία που τους εξασφάλιζε την επιβίωση.


Διαβάστε επίσης:

Στου Παρλαμά (Ο Πειραιώτης σαμποτέρ που έγινε τοπωνύμιο)