ΥΠΟ ΤΗΝ ΑΙΓΙΔΑ ΤΟΥ ΙΝΣΤΙΤΟΥΤΟΥ ΠΕΙΡΑΪΚΩΝ ΜΕΛΕΤΩΝ ΤΗΣ ΦΙΛΟΛΟΓΙΚΗΣ ΣΤΕΓΗΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ - 1930 - (ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ)

"Πειραϊκές ιστορίες του Μεσοπολέμου"

Τη νύχτα που έπεσε η κολόνα (1852)



Του Στέφανου Μίλεση

Είχε νυχτώσει για τα καλά 14η προς 15 Οκτωβρίου του 1852 όταν μια φοβερή καταιγίδα, πραγματική θεομηνία ξέσπασε σε όλη την Αττική. Ο καιρός κτύπησε με όλη την σφοδρότητα τον Πειραιά τόσο δυνατά, λες και έγινε ένας δυνατός σεισμός. Δένδρα ξεριζώθηκαν, όλος ο δημοτικός φωτισμός της πόλης καταστράφηκε, αλλά και το λιμάνι κτυπήθηκε αλύπητα. Δεν υπήρξε ιδιωτική κατοικία στην πόλη που να μην έπαθε ζημιά και ειδικά οι στέγες των σπιτιών που ήταν από κεραμίδια, αλλά και οι θόλοι των εκκλησιών. 

Ένα γαλλικό ατμόπλοιο παρασύρθηκε και βγήκε στην ακτή, ενώ ένα άλλο ελληνικό το "Λουδοβίκος" βυθίσθηκε. Άλλα δύο πλοία που ήταν φορτωμένα με 15.000 κιλά σιτάρι το καθένα βυθίστηκαν και το σιτάρι επέπλεε στην επιφάνεια της θάλασσας καλύπτοντας όλη την θάλασσα εντός του λιμένα και σχηματίζοντας ένα παράδοξο θέαμα! 

Το ένα από τα πλοία αυτά ήταν από το Γαλαξίδι, ενώ το άλλο ήταν ιδιοκτησίας του βουλευτή Σπετσών Αναργύρου.


Όμως το ξημέρωμα της επόμενης ημέρας βρήκε πεσμένη στο έδαφος μια από τις κολόνες που στέκονταν ακόμη όρθιες στο Ναό του Ολυμπίου Διός στην Αθήνα.



Η πτώση της κολόνας εκείνης εκτός του γεγονότος της λύπης που προξένησε η ίδια η καταστροφή ενός αρχαίου μνημείου, προκαλούσε και φόβο καθώς υπήρχε μια πρόληψη, προφητεία θα λέγαμε που όλοι οι Αθηναίοι της εποχής τότε πίστευαν.

Λέγανε πως κάποτε ένας Μοναχός (Καλόγερος) έμενε για χρόνια πάνω στις κολώνες (στυλίτης). Αυτός είχε διαδώσει πως μεγάλο κακό θα έβρισκε την πόλη εάν γκρεμιζόταν κάποτε μια από τις κολόνες εκείνες! Όταν λοιπόν είδαν την επόμενη ημέρα την πεσμένη κολόνα, οι Αθηναίοι τα "χρειάστηκαν". Έφεραν ιερείς στο σημείο της πεσμένης κολόνας και έγιναν παρακλήσεις.

Όταν πέρασαν δύο μόλις χρόνια και έφτασε το καλοκαίρι του 1854, που μαζί με την Γαλλική κατοχή του Πειραιά, έφτασαν και τα πρώτα θύματα της χολέρας, όλοι θυμήθηκαν την προφητεία της πεσμένης κολόνας!  Το κακό που θαρχόταν από την πεσμένη κολόνα, ήρθε γεμάτο δύναμη και ορμή.

Κι αφού τα χρόνια πέρασαν και οι Γάλλοι έφυγαν από τον Πειραιά, κι αφού η χολέρα χόρτασε με όσους περισσότερους μπορούσε να αρπάξει, έγραψε το Βαλαωρίτης το 1874.

"Ακατανόητος, θυμός, οργή Θεού, Κατάρα
Νάρχονται πάντα ανέλπιστες βροντές, σεισμοί, αντάρα,
και να μας ρίχνουν κατά γης, το ΄να σιμά απ΄ τ΄ άλλο,
ότι έχουμε ψηλό, θεόρατο, μεγάλο"  

Πριν όμως από όλα αυτά τα κακά που αποδόθηκαν στην πεσμένη κολόνα, να πούμε ότι τον επόμενο χρόνο της πτώσης της, δηλαδή το 1853 είχε προηγηθεί συζήτηση την Ελληνική Βουλή (Συνεδρίαση της 13 Ιανουαρίου 1853), όπου μετά από σφοδρές διαφωνίες, είχε εγκριθεί κονδύλιο ύψους 5.000 δραχμών προς την Αρχαιολογική υπηρεσία, με σκοπό την ανέγερση της στήλης του Ολυμπίου Διός. Κάποιοι εκ των Βουλευτών ισχυρίζονταν πως η στήλη έπρεπε να μένει πεσμένη για να παρέχει μεγαλύτερο θαυμασμό από την αρχιτεκτονική της κατασκευή, καθώς ευρισκόμενη στο έδαφος, ήταν καλύτερα για παρατήρηση!!

Τότε μάλιστα κάποιος αναφώνησε μέσα στην αίθουσα του Κοινοβουλίου "Τότε ω σοφοί Άνδρες Αθηναίοι, πρέπει να εδαφίσουμε και τον Παρθενώνα, για να θαυμάσουμε εκ του σύνεγγυς τα προγονικά έργα!"

Δυστυχώς ο μαρμάρινος νεκρός μένει ξαπλωμένος μέχρι σήμερα, ίσως για να "μπορούμε οι σημερινοί Έλληνες να παρατηρούμε καλύτερα την αρχαία κατασκευή" όπως κάποιος βουλευτής είχε αναφέρει ή ίσως απλά να πρόκειται περί ανικανότητας! 

Η πεσμένη κολόνα του Ολυμπίου Διός από την θεομηνία που κτύπησε κύρια τον Πειραιά, τη νύχτα της 14ης προς 15η Οκτωβρίου του 1852! Η προφητεία του Μοναχού, περί καταστροφής της πόλης ήρθε στην θύμηση των κατοίκων, όταν δύο χρόνια αργότερα πλάκωσε η φονική χολέρα! (Φωτογραφία του Chris Fleming).

Σχετικές αναρτήσεις: 

Ημερολόγιο χολέρας του 1854


Ιστορίες πειραϊκού Τραμ (Ατμό, άλογα, βιζαβί, αντεροβγάλτες και Πάουερ)



Του Στέφανου Μίλεση

Κάποτε ο Πειραιάς είχε το δικό του "Θηρίο". Ήταν ένα μικρό ατμοκίνητο της τροχιοδρομικής γραμμής Αγίου Βασιλείου - Νέου Φαλήρου. Γραμμή με μεγάλη ζήτηση καθώς όλοι ήθελαν μια θέση για να μεταβούν στο Φαληράκι ειδικά το καλοκαίρι για μπάνιο. Όμως το μικρό ατμοκίνητο για να εκτελέσει αυτό το δρομολόγιο, περνούσε ολάκερες περιπέτειες. Αγκομαχούσε και σήκωνε μαύρα σύννεφα καπνού και από το φουγάρο του πέταγε ακέραια κομμάτια κάρβουνου στους περαστικούς!

Πλατεία Τερψιθέας 1884. Στην κορυφή της μαρμάρινης κλίμακας της πλατείας διακρίνεται ο Ατμοκίνητος σιδηρόδρομος της Γραμμής Αγίου Βασιλείου - Νέου Φαλήρου, το "θηρίο" του Πειραιά με τα τρία βαγόνια του. Αυτή η γραμμή το 1907 θα μετατραπεί σε ιπποκινούμενη μετά το δυστύχημα της Γαργαρέττας. Το ίδιο σημείο θα αποτελέσει και έναν από τους δύο σταθμούς αντικατάστασης των αλόγων (Συνεργείο ιπποστασίου Τερψιθέας). 


Μια η μηχανή χαλούσε, την άλλη σε αναμονή για να έρθει η αντικατάσταση. Παρακάτω έλειπε ο κλειδούχος για να αλλάξει τις γραμμές. Νέα αναμονή!! Και λίγο πιο κάτω σώζονταν το κάρβουνο. Ξανά αναμονή μέχρι ένα κάρο φορτωμένο με κάρβουνο, έρθει για την τροφοδοσία. Αποκορύφωμα όμως όλων των περιπετειών ήταν στον ερχομό από το Φάληρο όταν το ατμοκίνητο έκανε την δική του προσπάθεια να ανέβει από την Γούβα του Βάβουλα προς την Πλατεία Κοραή. Τότε όσες προσπάθειες κι αν κατέβαλε ο τραμβαγέρης, αν το ατμοκίνητο είχε λίγο κόσμο παραπάνω, έπρεπε κάποιοι να κατέβουν και να το ακολουθούν με τα πόδια. Η φράση του οδηγού έμεινε ιστορικά να αντηχεί στην Γούβα του Βάβουλα.

- "Κατεβείτε κύριοι για να ανέβει ο σιδηρόδρομος!!"

Και οι ταλαίπωροι επιβάτες όχι μόνο κατέβαιναν αδιαμαρτύρητα ενώ είχαν πληρώσει εισιτήριο, αλλά και έσπρωχναν όλοι μαζί για να ανέβουν τον...Ρουβίκωνα της Γούβας του Βάβουλα!




Η έκρηξη της Γαργαρέττας:

Και ενώ αυτά συνέβαιναν στον Πειραιά, η ατμάμαξα του Τροχιοδρόμου που εκτελούσε το δρομολόγιο Φαλήρου - Αθήνας στις 13 Μαΐου του 1907 ανατινάχθηκε στις 9.30΄ το πρωί, στην θέση Γαργαρέττα (στο σημερινό Κουκάκι) σκοτώνοντας επιβάτες και περαστικούς.


 Από τη δίκη που ακολούθησε εξήλθε το συμπέρασμα, πως οι λέβητες των ατμαμαξών στην ανηφόρα, δεν μπορούσαν να αντέξουν την δυσανάλογη πίεση, όταν μάλιστα αναπτύσσονταν θερμοκρασίες 200 περίπου βαθμών. Έτσι διατάχθηκε η άμεση αντικατάστασή τους ειδικά στις ανηφορικές γραμμές ενώ ο αρχιμηχανικός των τροχιοδρόμων Φραγκίσκος Λω, κρίθηκε ένοχος και καταδικάσθηκε καθώς αμελώς και απερισκέπτως έκρινε ότι οι συγκεκριμένες ατμάμαξες μπορούσαν να εκτελούν τέτοια δρομολόγια. 

Και πάλι τον λόγο έχουν τα άλογα!

Αυτό το δυστύχημα της Γαργαρέττας, στάθηκε η αιτία μερικής αντικατάσταση της ατμοκίνησης! Τότε επανήλθαν σε κίνηση βαγονάκια ένα - ένα χωριστά, συρόμενα από δύο άλογα τις περισσότερες φορές καχεκτικά, καθώς είχαν αγοραστεί πρόχειρα από την εταιρεία τροχιοδρόμων!

Ο Βελγικών συμφερόντων ιπποσιδηρόδρομος ήδη λειτουργούσε σε Αθήνα και Πειραιά από τις 23 Απριλίου του 1882 όταν εκτελέστηκε το πρώτο δρομολόγιο στην Σταδίου, στην ονομαστική εορτή του Βασιλιά Γεωργίου Α΄. Έκτοτε όλοι πίστεψαν η παράλληλη ζωή τους θα ήταν προσωρινή καθώς ο ατμός σταδιακά θα παραγκώνιζε τα άλογα. 

Η πρώτη γραμμή ατμοκίνησης ήταν της Αθηνών Φαλήρου (τον Αύγουστο του 1882) και αμέσως μετά του Αγίου Βασιλείου - Φαλήρου στον Πειραιά όπως ήδη αναφέραμε. 

Ιπποσιδηρόδρομος και Ατμοσιδηρόδρομος χέρι - χέρι συνυπήρχαν παράλληλα από το 1882 με ελάχιστη μεταξύ τους γενέθλια διαφορά (Απρίλιο η ιπποκίνηση, Αύγουστο η Ατμοκίνηση). Όλες οι γραμμές ιπποκίνητες πλην δύο (μιας στην Αθήνα και μιας στον Πειραιά) που ήταν ατμοκίνητες.

Στην στάση Οφθαλμιατρείο περιμένοντας τον Ατμήλατο Τροχιόδρομο Φαλήρου.
(Σκίτσο του Προσαλέντη) 

Ο Πειραιάς αλλά και η Αθήνα, μετά την έκρηξη της Γαργαρέττας, αντίθετα από την πρόοδο της επιστήμης και της τεχνολογίας πήγαν ανάποδα, καθώς πέρασαν από την παράλληλη ατμοκίνηση στην υποχρεωτική ιπποκίνηση!!

Στο μεταξύ στην γραμμή Αγίου Βασιλείου - Νέου Φαλήρου, όταν εφάρμοσαν την ιπποκίνηση είδαν, ότι και πάλι δύο άλογα στις ανηφοριές δεν ήταν αρκετά, κι έτσι αποφάσισαν να προσθέσουν άλλα δύο, με αποτέλεσμα να εμφανισθούν στον Πειραιά, τα χαμένα από την αρχαιότητα "Τέθριππα άρματα" όμοια με το χαμένο ψηφιδωτό της Σπηλιάς του Παρασκευά!

Ιπποσιδηρόδρομος. Στο πίσω μέρος ο εισπράκτορας που φέρει στολή μπλε βελγικού τύπου. Όλο το προσωπικό της Ελληνικής Εταιρείας Τροχιοδρόμων Αθηνών, Πειραιώς και περιχώρων είχαν εκπαιδευτεί από αρχικώς από Βέλγους ειδικούς.   

Κάτω από το γελοίο της υπόθεσης και της πίεσης του κόσμου, η εταιρεία αποφάσισε να εφαρμόσει ένα νέο σύστημα δημιουργώντας κινητά συνεργεία...ιπποστασίων!!! 

Δηλαδή ένας υπάλληλος στεκόταν στην Τερψιθέα και ένας άλλος στην κορυφή της σημερινής οδού 34ου Συντάγματος Πεζικού (περίπου έξω από τα Τζάμπο), έχοντας έκαστος εξ αυτών από ένα ζευγάρι ξεκούραστα άλογα!

Μόλις ο βασανισμένος ιπποσιδηρόδρομος έφτανε στα προαναφερόμενα σημεία από το Φάληρο προς τον Άγιο Βασίλειο, τότε αντικαθιστούσαν τα άλογα με τα ξεκούραστα....

Ανταγωνισμός βιζαβί:

Τα προβλήματα είτε με άλογα είτε με ατμό τελειωμό δεν είχαν. Οι αμαξάδες πέτυχαν να κάνει δεκτή η Κυβέρνηση τα αιτήματά τους και να τους επιτρέψει να εκτελούν με αμάξια τεσσάρων θέσεων την ίδια συγκοινωνία με εκείνη που εκτελούσαν τα Τραμ και μάλιστα με φθηνότερο εισιτήριο. Επειδή σε αυτά ο κόσμος καθόταν αντικριστά μέσα στην άμαξα (vis a vis) έμεινε να αποκαλούνται άμαξες βιζαβί! Η ειρωνεία σήμερα είναι πως τα βαγόνια του μετρό και του ηλεκτρικού, εφαρμόζουν τον τρόπο βιζαβί για τους επιβάτες, που εφάρμοζαν οι ανταγωνιστές τους αμαξάδες!

Μέσα σε αυτή την οδυνηρά και άθλια κατάσταση, πληροφορήθηκαν κάποια ημέρα οι Πειραιώτες ότι τα βάσανά τους λάμβαναν τέλος, καθώς άρχιζε η ηλεκτροκίνηση του τροχιόδρομου Πειραιά. 


Η πρώτη γραμμή που ηλεκτροδοτήθηκε ήταν η γραμμή της Καστέλλας (Τραμ με αριθμ. 20). 

Το Τραμ της γραμμής 20 (γύρος Καστέλλας) ήταν το πρώτο που ηλεκτροδοτήθηκε στον Πειραιά.
Στην φωτογραφία σε απεικόνιση του 1938

Σταδιακά η ηλεκτροκίνηση αντικατάστησε τα άλογα του Πειραιά και στις 5 γραμμές του. Αυτές οι πέντε γραμμές καταγράφηκαν ως εξής: 

1) Υπ΄ αριθμ. 17 Νέου Φαλήρου - Σωκράτους - Άγιος Βασίλειος

2) Υπ΄ αριθμ. 18 Νέο Φάληρο - Μακράς Στοάς

3) Υπ΄ αριθμ. 19 Σταθμός Ηλεκτρικού - Φρεαττύδα

4) Υπ΄ αριθμ. 20 Γύρος Καστέλλας και 

5) Υπ΄ αριθμ. 21 Από Ωρολόγιο (παλαιό Δημαρχείο) μέχρι τα εργοστάσια

Το Τραμ 19 έξω από το Ρώσικο Νοσοκομείο Πειραιώς

Το 1912 οι γραμμές Τραμ έφτασαν να διαθέτουν για τον Πειραιά 30 οχήματα (25 σε κίνηση και 5 στον Σταθμό στο Νέο Φάληρο, για αντικαταστάσεις από τυχόν βλάβες κ.λ.π.).

Δεκαέξι χρόνια μετά, το 1928 ο Πειραιάς χρησιμοποιούσε 20 οχήματα (17 σε κίνηση και 3 στον Σταθμό Νέου Φαλήρου).

Τέλος γραμμής Τραμ 19 Σταθμός Ηλεκτρικού Φρεαττύδα,
σχεδόν έξω από την Έπαυλη του Σκουλούδη 

Παρότι δηλαδή ο πληθυσμός του Πειραιά αυξανόταν οι συρμοί μειώνονταν. Και δεν έφτανε μόνο αυτό, αλλά λειτουργούσαν και μέχρι τις 22.30 καθώς ο θόρυβος που έκαναν δεν επέτρεπε τη νυκτερινή λειτουργία τους! Αργοκίνητα, με πλήθος ατυχημάτων στο ενεργητικό τους καθώς είχαν προκαλέσει τον διαμελισμό πολλών ειδικά παιδιών. Ο πρώτος διαμελισμός παιδιού είχε ήδη σημειωθεί από τον πρώτο καιρό λειτουργίας του ιπποσιδηροδρόμου, όταν στις 16 Ιουνίου του 1882 ένας μικρός εφημεριδοπώλης  είχε βρει φρικτό θάνατο. Επίσης με αραιά τα μεταξύ τους δρομολόγια και με πέντε μόλις γραμμές σε μια πόλη που στο μεταξύ έφτανε το μισό εκατομμύριο, αδυνατούσαν να εξυπηρετήσουν.

Κόσμος προσπαθεί να επιβιβασθεί στα Τραμ που συνήθως δεν επαρκούν! (1936)

Τον λόγο έλαβαν οι "αντεροβγάλτες":

Η συγκοινωνία στον Πειραιά διασώθηκε χάρη στην ιδιωτική πρωτοβουλία! Η σωτηρία είχε προέλθει μέσω ιδιωτικών λεωφορείων, που βλέποντας την έλλειψη, είχαν δημιουργήσει ιδιωτικές επιχειρήσεις. 

Αυτές οι ιδιωτικές γραμμές των λεωφορείων ήταν:

1) Τελωνείο - Άγιο Διονύσιο με 12 λεωφορεία
2) Άγιο Βασίλειο - Δημοτικό θέατρο με 14 λεωφορεία
3) Φρεαττύδα - Σταθμός Ηλεκτρικού με 8 λεωφορεία
4) Σταθμός Ηλεκτρικού - Καστέλλα με 8 λεωφορεία
5) Ωρολόγιο - εργοστάσια με 18 λεωφορεία (η εργατική γραμμή)
6) Πειραιάς - Νέα Κοκκινιά με 30 λεωφορεία
7) Ωρολόγιο - Αγία Σοφία με 16 λεωφορεία
8) Ωρολόγιο - Δραπετσώνα με 10 λεωφορεία
9) Ωρολόγιο - Ταμπούρια με 12 λεωφορεία

Δηλαδή 9 λεωφορειακές γραμμές με 150 περίπου οχήματα εξυπηρετούσαν τον πειραϊκό πληθυσμό αφού το Τραμ αδυνατούσε να το κάνει! Αυτά τα λεωφορεία επειδή σταματούσαν απότομα και εκτός στάσης για να επιβιβάσουν όποιον έκανε νόημα στο δρόμο, ονομάσθηκαν "αντεροβγάλτες".

Η "Πάουερ" που είχε αναλάβει τα Τραμ ουδέποτε ενδιαφέρθηκε να βελτιώσει ή να προσθέσει έστω και ένα βαγόνι παραπάνω, καθώς έκρινε ασύμφορη από πλευράς κέρδους οποιαδήποτε άλλη επένδυση. Την μόνη γραμμή που ανέλαβε να κατασκευάσει ήταν εκείνη Πειραιάς - Πέραμα, καθώς η σύμβαση την υποχρέωνε να το πράξει. Η γραμμή Πειραιάς - Πέραμα εξυπηρετούσε κυρίως το ίδιο το Κράτος γιαυτό και ανάγκασε την "Πάουερ" να την κατασκευάσει ώστε να εξασφαλισθεί συγκοινωνία μεταξύ Ναυστάθμου και Πρωτεύουσας. Γιαυτό και στις παλιές φωτογραφίες ενώ βλέπουμε όλα τα Τραμ να είναι απαρχαιωμένα, της γραμμής του Περάματος να είναι νεωτέρας κατασκευής!

1955 Πειραιάς - Πέραμα
Φωτογραφία Δημητρίου Χαρισιάδη (1911 - 1993)

Η "Πάουερ" με συνεχείς ανακοινώσεις που εξέδιδε πληροφορούσε τους Πειραιώτες, πως μπορούσε να βελτιώσει ή να επεκτείνει το δίκτυο μόνο εάν παρουσίαζε κέρδος! Οι Πειραιώτες που στο μεταξύ άναβαν κεράκια για το κέρδος της "Πάουερ" ουδέποτε είδαν ουσιαστικές βελτιώσεις παρά μόνο κάποια μικρά περίπτερα με τηλέφωνα ώστε οι οδηγοί να αναφέρουν τις βλάβες και να μειώνονται οι καθυστερήσεις.

Η δε γραμμή του Περάματος που θυμόμαστε όλοι να καταργείται τελευταία, είχε να κάνει όπως προαναφέραμε με το Ναύσταθμο και την περίφημη σύμβαση που είχε κάποτε υπογραφεί. Γιαυτό και όταν ακόμα καταργήθηκε, οι γραμμές της (μαζί με τις σιδηροδρομικές του Πειραιά) έμειναν για χρόνια ακάλυπτες στον δρόμο, ενταγμένες στο τότε σχεδιασμό της πολιτικής άμυνας της χώρας, περί χρήσης τους, σε κατάσταση ανάγκης. 



Αυτή ήταν περίπου η παράδοξη ιστορία με τους πειραϊκούς τροχιόδρομους (Τραμ) που παρουσίασαν παγκοσμίως τη μοναδική περίπτωση άλογα να αντικαθιστούν μηχανές και επιβάτες να σπρώχνουν στις ανηφόρες!     


Ο πρώτος πολιτικός γάμος στην Ελλάδα, έγινε στον Πειραιά το 1929


Του Στέφανου Μίλεση

Το συμβόλαιο που συντάχθηκε από τον συμβολαιογράφο Πειραιώς Γ. Βολικάκη έφερε τον αριθμό 1277 και ημερομηνία 7 Ιανουαρίου του 1929!

Πρόκειται για το πρώτο συμβόλαιο γάμου στην Ελλάδα που έλαβε χώρα στον Πειραιά. Αποτέλεσμα αυτού του συμβολαίου ήταν κατ΄ αρχήν να τιμωρηθεί ο συμβολαιογράφος Πειραιώς που το συνέταξε, από τον Εισαγγελέα Πλημμελειοδικών Πειραιώς κ. Παπαδημητρόπουλο, με εξάμηνη παύση καθηκόντων διότι:

"τόλμησε να επικυρωθεί συμβίωσις ζεύγους, χωρίς τας νομίμους διατυπώσεις και την ανάλογον ιεροτελεστίαν του γάμου!".  

Τα στοιχεία του ζευγαριού κρατήθηκαν κρυφά και ουδέποτε αναφέρθηκαν καθώς ο γαμπρός ήταν Έλληνας Γερουσιαστής με καταγωγή από την Σμύρνη, ηλικίας 48 ετών και γνωστός πολιτευτής στην εποχή του. Επρόκειτο μάλιστα για μια μορφή σοβαρή που ουδείς θα ανέμενε να επιχειρήσει ένα τέτοιο τόλμημα.

Εκείνη 32 ετών κόρη γνωστής πειραϊκής οικογένειας. Ωστόσο οι εφημερίδες της εποχής αναφέρουν πως αποφάσισαν να προχωρήσουν σε "συμβολαιογραφικό γάμο" καθώς η κυρία ήταν παντρεμένη με κάποιον ο οποίος έφυγε, στην κυριολεξία εξαφανίσθηκε, χωρίς να της δώσει διαζύγιο αλλά και χωρίς ποτέ ξανά, να κάνει γνωστή την παρουσία του. Εκείνη προκειμένου να εξασφαλίσει το επισφαλές οικονομικό της μέλλον, έπεισε τον ερωτοχτυπημένο Γερουσιαστή να παρουσιαστούν σε συμβολαιογράφο και να συνάψουν το ιστορικό για την Ελλάδα αυτό συμβόλαιο.



"Οι συμβαλλόμενοι αποφασίσαντες να έλθουν εις γάμου κοινωνίαν, αποφασίζουσιν και υπόσχονται αλλήλους τα εξής: Να συμβιώσουν καθ΄ όλους τους συζυγικούς τύπους και όρους εν γνώσει των συνεπειών, ους συνεπάγονται οι νόμοι, εις τοιαύτην κοινήν διαβίωσιν. Να τηρώσιν αμοιβαία συζυγικής πίστην και αφοσίωσιν. Η ετέρα των συμβαλλομένων, θα φέρη από τούδε το επώνυμον του ετέρου συμβαλλομένου. Τουτ΄ αυτό επίσης θέλει τηρηθή και δια τα εκ της τοιαύτης συμβιώσεως γεννηθησόμενα τέκνα, τα οποία αυτοδικαίως θα έχουν όλα των τα κληρονοδικαιώματα επί της περιουσίας αμφοτέρων των συμβαλλομένων. Ομοίως οι συμβαλλόμενοι συμφωνούν, ότι η δι΄ οιανδήποτε λόγον εγκατάλειψις τους ενός ή της άλλης της διαβιώσεως, συνεπάγεται τας προβλεπομένας υπό των νόμων περί διαζυγίων συνεπείας".

Το συμφωνητικό κλείνει με την φράση
 "η συμβίωσις αύτη δύναται να ιερολογηθή εν καιρώ τω δέοντι..."  

Το πρώτο αυτό συμβόλαιο θα είχε περάσει απαρατήρητο, καθώς 22 μήνες μετά την σύναψή του το ζευγάρι παρουσιάζονταν κανονικά νυμφευμένο. Μέχρι που ο Εισαγγελέας Πειραιώς κ. Παπαδημητρόπουλος σε έλεγχο που έκανε σε συμβολαιογραφεία του Πειραιά έφτασε και σε αυτό του Βολικάκη. Μόλις ο Εισαγγελέας Πειραιώς έφτασε στο συγκεκριμένο συμβόλαιο, ζήτησε από τον συμβολαιογράφο να ετοιμάσει την απολογία του!



Κι αυτό καθώς ο Βολικάκης παρέβηκε το άρθρο 172 του νόμου περί "Οργανισμού των Δικαστηρίων" σύμφωνα με τον οποίο ρητώς απαγορεύονταν η δια συμβολαίων επικύρωση πράξεων που αντιβαίνουν εις τα κρατούντα ήθη και τους νόμους. Και νόμος που να επέτρεπε γάμο με συμβολαιογραφική πράξη δεν υπήρχε! Συνετάχθη δηλαδή παρά το νόμω συμβόλαιο και για αυτό κλήθηκε σε απολογία.

Ο Βολικάκης όμως που ήταν ένας εξαίρετος συμβολαιογράφος, και καλός μελετητής, στην απολογία του ανέπτυξε τα επιχειρήματά του:

"Οι συμβαλλόμενοι δεν είναι άνθρωποι άγνωστοι, αλλά γνωστοί και γνωστοτέρας σεμνότητος, εκείνου μεν άγοντος ηλικίαν 48 ετών, εκείνης δε 32. Η συμβίωσίς των πριν ή συνταχθή το συμβόλαιον, είχεν αρχίσει και ηθέλησαν να επιβεβαιώσουν αυτήν δια της προβαλλομένης συμβολαιογραφικής πράξεως, εφόσον υπήρχαν πολλαί δυσχέρειαι, δια την τέλεσιν κανονικού γάμου. 

Ηθέλησαν άλλως τε αυτοί την σύνταξιν του συμβολαίου, εν γνώσει και των νομίμων συνεπειών, ως εδήλωσαν και τα ανέλαβον. Δεν προσέφυγα δε εις την γνωμάτευσιν του Εισαγγελέως, περί του αν έδει να συνταχθή το συμβόλαιον, διότι δεν εφρόνουν ότι δημιουργείται σκάνδαλον, ως ο νόμος ορίζει, ούτε προς τα ήθη αντέβαινεν, εφόσον επρόκειτο περί απλής υποσχέσεως γάμου".

Με λίγα λόγια ο Βολικάκης μέσα από την απολογία του λέει πως ο νόμος ορίζει οι συμβολαιογράφοι να μην επικυρώνουν πράξεις που είναι ενάντια στα ήθη. Με την συγκεκριμένη πράξη όμως επικύρωνε τυπικά μια κατάσταση γνωστή στην πειραϊκή κοινωνία, δηλαδή πως το συγκεκριμένο ζευγάρι συζούσε ήδη κάτω από την ίδια στέγη, προκαλώντας ήδη τα ήθη της εποχής. Το συμβόλαιο γάμου αντικαθιστούσε τον κανονικό γάμο που λόγω δυσχερειών δεν μπορούσε να τελεστεί. Συνεπώς αποκαθιστούσε τα ήδη διαταραγμένα ήθη!

Δυστυχώς όμως ο Εισαγγελέας δεν πείσθηκε και έτσι πρότεινε την εξάμηνη παύση του συμβολαιογράφου στο Υπουργείο Δικαιοσύνης, το οποίο με την σειρά του επικύρωσε την ποινή.

Κλείνοντας δε την αναφορά μας για αυτόν τον πρώτο πολιτικό γάμο που έγινε όχι σε Δήμαρχο, αλλά σε συμβολαιογράφο, να πούμε πως η επιφυλλίδα των αρθρογράφων που παρουσίαζαν τότε αυτή την πρωτάκουστη για τα ελληνικά δεδομένα είδηση ήταν:

"Ίσως δεν θα αργήσει να έρθει ο καιρός που τους μελλονύμφους αντί του παπά θα τους υποδέχεται ο συμβολαιογράφος!"    

      

Σχολή Μηχανικών "Αρχιμήδης" στον Πειραιά (1933)

Το έρημο πια κτήριο της Σχολής "ΑΡΧΙΜΗΔΗΣ" επί της Λεωφόρου 2ας Μεραρχίας 23Α στον Πειραιά, στέκει να θυμίζει πως κάποτε η ιδιωτική αλλά και δημόσια τεχνική εκπαίδευση παρήγαγε στελέχη ικανά τόσο για το Εμπορικό Ναυτικό όσο και για την βιομηχανία της χώρας.


Το 1933 ιδρύθηκε στον Πειραιά η νυκτερινή Σχολή Μηχανικών "Αρχιμήδης" από τον "Εκπαιδευτικό Σύνδεσμο Επιστημόνων και Μηχανικών" που είχε τότε ως Πρόεδρο του Διοικητικού του Συμβουλίου τον Τάσο Βουλόδημο και Γενικό Γραμματέα τον Ιωάννη Κιτσόπουλο. 

Σε συνεδρίασή του λοιπόν αυτός ο "Εκπαιδευτικός Σύνδεσμος" εξέλεξε την πρώτη διοικούσα επιτροπή της Σχολής που είχε ως Πρόεδρο έναν Αντισυνταγματάρχη ε.α. τον Γρηγόριο Γρηγορόπουλο.

Η Σχολή "Αρχιμήδης" ήταν νυκτερινή. Δηλαδή λειτουργούσε από τις επτά το απόγευμα έως τις εννέα το βράδυ, ενώ τις Τετάρτες και τα Σάββατα λειτουργούσε μια ώρα παραπάνω και τα μαθήματα σταματούσαν στις δέκα! Επιπρόσθετα λειτουργούσε και τις Κυριακές, τέσσερις ώρες το πρωί και τέσσερις ώρες το βράδυ!

Αυτό το κατά τα άλλα εξοντωτικό πρόγραμμα είχε καθιερωθεί προκειμένου οι μαθητές να μπορούν να εργάζονται στα εργοστάσια. Ήταν συγκινητική η προσπάθεια των παιδιών όλη την μέρα να εργάζονται και το βράδυ να εκπαιδεύονται συνεχώς ακόμη και τα Σαββατοκύριακα! Οι μαθητές της προσέρχονταν στις τάξεις τους απευθείας από τα εργοστάσια φορώντας ακόμη τις φόρμες της εργασίας τους. 


Αρχικά το κτήριο της Σχολής ήταν νοικιασμένο και βρισκόταν στην συμβολή των οδών Ηφαίστου και Μιαούλη. Εκεί η προσέλευση ήταν τόσο μεγάλη που οι εγγραφές ξεπερνούσαν τις 500 ετησίως! 

Για να εξέλθει κάποιος διπλωματούχος αρχικώς είχε ορισθεί ότι όφειλε να τελειώσει και την Πέμπτη τάξη της σχολής, που ήταν χωρισμένη σε δύο κλάδους την Σχολή Μηχανικής και την Σχολή Ηλεκτρολογίας. Ο Γενικός σκοπός της Σχολής ήταν να διαθέσει στην βιομηχανία καταρτισμένους μηχανικούς. Χαρακτηριστικό της εποχής τότε ήταν, πως όλοι οι απόφοιτοι τόσο του "ΑΡΧΙΜΗΔΗ" όσο και των υπολοίπων αναλόγων σχολών, εύρισκαν αμέσως θέση εργασίας είτε στα πλοία, είτε στην εγχώρια βιομηχανία!

Απόλυτα ταυτισμένος με την ιστορία της Σχολής ήταν ο Καθηγητής των Μαθηματικών Αναστάσιος (Τάσος) Βουλόδημος (1904-1994), που στην ουσία ήταν ο ιδρυτής της σχολής και ο Γενικός Διευθυντής της. 

Ο Πειραιώτης Βουλόδημος ήταν που πέτυχε η Σχολή να έχει τους περισσότερους μαθητές από τις υπόλοιπες ομοειδείς σχολές. Γνώριζε άριστα την τέχνη της διδασκαλίας καθώς και ο πατέρας του Ιωάννης Βουλόδημος ήταν Καθηγητής στο Πρώτο Γυμνάσιο Πειραιώς. Γνωστός πλέον για το διδακτικό του έργο στον Πειραιά, ο Βουλόδημος εκλέχθηκε Βουλευτής Πειραιώς αλλά και Δήμαρχος από τον Ιούνιο του 1975 έως τον Δεκέμβριο του 1978 ως επικεφαλής του συνδυασμού "Παμπειραϊκή Εξόρμησις".


Ο ιδρυτής και Διευθυντής της Σχολής, Καθηγητής Μαθηματικών
Τάσος Βουλόδημος την ώρα διδασκαλίας.

Οι μαθητές της σχολής δεν ήταν μόνο Πειραιώτες, αλλά από ολόκληρη την Ελλάδα που έρχονταν να μείνουν στον Πειραιά μόνο και μόνο για να φοιτήσουν στην σχολή. Κύρια όμως αυτοί που υπερτερούσαν των υπολοίπων με την παρουσία τους, ήταν οι νησιώτες που ήταν γεμάτοι από πόθο να μπαρκάρουν ως μηχανικοί στα φορτηγά ατμόπλοια αρχικά. Χιώτες, Δωδεκανήσιοι, Ανδριώτες και Κύπριοι ακόμη, παρέμεναν στον Πειραιά, μακριά από την οικογένειά τους, προκειμένου να εργάζονται και να φοιτούν παράλληλα. Στα μητρώα της σχολής βρέθηκαν να είναι καταχωρημένοι, ακόμη και Έλληνες από την Αίγυπτο και κυρίως από την περιοχή του Σουέζ, που ήθελαν να λάβουν πτυχίο για να απασχοληθούν στις εργασίες της Διώρυγας όπου οι αμοιβές ήταν τεράστιες!

Επίσης οι απόφοιτοι ήταν περιζήτητοι και στο τότε Βασιλικό Ναυτικό και στην Αεροπορία. 

Αν και οι περισσότεροι προτιμούσαν την ειδικότητα του Μηχανικού, δεν έλειπαν και εκείνοι γίνονταν Τορναδόροι, ηλεκτρολόγοι, οξυγονοκολλητές, λεβητοποιοί ή χαλκουργοί.

Καταχώρηση της Σχολής το 1953

Όσον αφορά τα μαθήματα, μη νομίζετε ότι γίνονταν εκπτώσεις ως προς τον βαθμό της δυσκολίας τους! Οι τίτλοι και μόνο των μαθημάτων αρκούν, ώστε να γίνει άμεσα κατανοητό πως όποιος ήθελε να αποφοιτήσει, έπρεπε να διαβάσει σκληρά. Τριγωνομετρία, επιπεδομετρία, Ηλεκτροτεχνία, Ατμομηχανική, Ατμοστρόβιλοι, Ατμολέβητες, Μηχανές εσωτερικής καύσεως, την "Γραμματική" του Καρανικόλα, Μεταλλουργία, Μηχανολογία, Τεχνικές σχεδιάσεις και γεωμετρικές κατασκευές! 

Το 1948 η διεύθυνση της Σχολής κατά την διάρκεια εορταστικών εκδηλώσεων για την συμπλήρωση της 15ετούς λειτουργίας της ανακοίνωσε την ίδρυση Αθλητικού και Φιλαρμονικού Τμήματος αλλά και Οικοκυρικής και Επαγγελματικής Σχολής Θηλέων με σκοπό τα κορίτσια να διδάσκονται κοπτική, ραπτική και κέντημα, ενώ την δεκαετία του '60 ίδρυσε και πρωτοποριακή για τα ελληνικά δεδομένα Σχολή Μοντελίστ

Αποτέλεσμα της ίδρυσης αθλητικού τμήματος της σχολής ήταν η ομάδα "Αρχιμήδης" που αγωνιζόταν στην Β΄ κατηγορία Πειραιώς. Τον Δεκέμβριο του 1952 απέκλεισε στο Στάδιο Καραϊσκάκη την ομάδα του Ατρόμητου Πειραιά με σκορ 2-1.  


Γιατί ο Καραϊσκάκης Έφιππος και ο Κολοκοτρώνης πεζός;


Του Στέφανου Μίλεση

Ένα εύλογο ερώτημα που είχε απασχολήσει παλαιότερα τον δημοσιογράφο και συγγραφέα Κωνσταντίνο Φαλτάϊτς,  όταν  συναντούσε σε διάφορα μέρη ανδριάντες του Καραϊσκάκη, ήταν για ποιο λόγο τον απεικόνιζαν έφιππο;

Εάν μελετήσει κάποιος την ζωή του Καραϊσκάκη θα διαπιστώσει σχεδόν ότι στο σύνολό της ήταν πεζός! Αντιπροσώπευε τον τέλειο τύπο του πεζού στρατιώτη, του μαχητή. Ήταν αυτό που με όλη την σημασία της λέξεως σήμερα ονομάζουμε "Τσολιάς". Επίσης όλη του η δράση, μέχρι να ανακηρυχθεί Αρχιστράτηγος ήταν στα Άγραφα. Και φυσικά μιλάμε για βουνά όπου μόνο πεζοί μάχονταν. 

Η σκέψη έλεγε ο Φαλτάϊτς να είναι ο Καραϊσκάκης έφιππος, μπορεί να προσδίδει στον ανδριάντα ένα μεγαλείο, αλλά δεν είναι σύμφωνος με την ιστορική πραγματικότητα. Μπροστά στο σύνολο της ζωής του και της δράσης του, η περίοδος που χρησιμοποιεί άλογο ο Καραϊσκάκης είναι μια ασήμαντη λεπτομέρεια. 

Από μικρό παιδί μαχόταν στα βουνά και είχε αναπτύξει την ικανότητα να τρέχει σε ορεινό πεδίο τόσο καλά, πραγματικός αίλουρος. Οι μαρτυρίες αναφέρουν έναν ορεινό αντάρτη που μπορούσε να υπερπηδά ποτάμια και χαράδρες όσο κανείς άλλος!

Πλατεία Καραϊσκάκη 1968

Γεννημένος σε μια ορεινή σπηλιά στην ορεινή περιοχή της Καρδίτσας, γύριζε όλα τα βουνά των Αγράφων και έγινε σπουδαίος στρατηγικά χάρη στην ικανότητά του να γνωρίζει την φύση του ορεινού άτακτου πολέμου. Ουδέποτε ηγήθηκε έφιππης δύναμης, ούτε δεινός αναβάτης υπήρξε. Άλλωστε ο ίδιος είχε δηλώσει πως δεν του άρεσε να ιππεύει.  Συνεπώς η αναπαράσταση του Καραϊσκάκη για να ήταν ιστορικά ορθή, θα έπρεπε να τον απεικόνιζε πεζό, φουστανελοφόρο, τσολιά. Ορθή είναι η απεικόνιση του Καραϊσκάκη από τα ΕΛ.ΤΑ. σε γραμματόσημα του 1982.

Ορθά τα γραμματόσημα τον απεικονίζουν ως πεζό μαχητή


Ο έφιππος Κολοκοτρώνης

Αντίθετα από τον Καραϊσκάκη ο Κολοκοτρώνης ήταν δεινός αναβάτης, κινήθηκε σε όλη την διάρκεια της επανάστασης έφιππος μέχρι που έγινε Αρχιστράτηγος της Πελοποννήσου. Μπορεί βέβαια να γεννήθηκε στην ορεινή περιοχή της Πελοποννήσου, αλλά η δράση του δεν ήταν περιορισμένη σε έναν τόπο αλλά σε ολόκληρο των Μοριά. Είναι σίγουρο πως όλοι θα έχετε ακούσει τους στίχους:

"Καβάλα πάν  στην εκκλησιά 
καβάλα προσκυνάνε"

Λοιπόν αυτοί οι στίχοι ανήκουν σε ποίημα αφιερωμένο στους Κολοκοτρωναίους που όλοι τους ήταν γνωστοί ιππείς και δεν αποχωρίζονταν ποτέ το άλογό τους.

"Λάμπει ο ήλιος στα βουνά
λάμπει και στα λαγκάδια
λάμπει και στ΄ Αρκουδόρεμα
στο δόλιο Λυμποβίσι
όπου είναι οι κλέφτες οι πολλοί
οι Κολοκοτρωναίοι

Αυτοί δεν καταδέχονται
την γη για να πατήσουν
καβάλα παν στην εκκλησιά
καβάλα προσκυνάνε"

Συνεπώς η ορθή αναπαράσταση του Κολοκοτρώνη θα έπρεπε να τον απεικονίζει πάνω σε άλογο, όπως άλλωστε ορθά είναι φτιαγμένος και ο ανδριάντας του Ναυπλίου.

Βέβαια σήμερα αν ζούσε ο Φαλτάϊτς και επισκεπτόταν τον Πειραιά, η παλιά ένστασή του περί λανθασμένης απεικόνισης αυτών των δύο μεγάλων ανδρών, είναι σίγουρο πως θα ερχόταν ξανά στο προσκήνιο. 

Όλοι οι Κολοκοτρωναίοι
καβάλα παν στην εκκλησιά
καβάλα προσκυνάνε"

Ο Πάνος Κολοκοτρώνης σε απεικόνιση του Πάνου Αραβαντινού έφιππος

Κλείνοντας να αναφέρουμε πως ο Καραϊσκάκης ορίσθηκε να απεικονίζεται έφιππος επειδή κρίθηκε ότι έπρεπε να απεικονίζει την στιγμή του θανάτου του. Ως προς τον Κολοκοτρώνη οι ανδριάντες του έφιπποι ή όχι μάλλον έχουν να κάνουν με το κόστος εκτέλεσης της παραγγελίας.

Το Ποριώτικο νερό του Πειραιά

Υδροδιανομέας στον Πειραιά με το νερό του Πόρου

Μέσα από τις πολύτιμες αναφορές του Κ. Φαλτάϊτς έχουν διασωθεί στοιχεία για το περίφημο Ποριώτικο νερό που κάποτε τροφοδοτούσε τον Πειραιά και ήταν ανάρπαστο για την ποιότητά του και τις ευεργετικές του ιδιότητες.

Ο Πειραιάς λοιπόν προμηθευόταν νερό από την πηγή της Ψίφτης που βρισκόταν ακριβώς έναντι του Πόρου στο Φανάρι. Το νερό προερχόταν από μια πηγή που ανήκε στον Α. Ανδρεάδη ο οποίος με την σειρά του την είχε νοικιάσει σε έναν επιχειρηματία τον Παππά ο οποίος φρόντιζε με δικά του υδροφόρα ατμόπλοια να το μεταφέρει στον Πειραιά. Γιαυτό ακριβώς τον λόγο και το νερό του Πόρου που έπιναν για χρόνια οι Πειραιώτες ήταν γνωστό και ως νερό του Παππά

Τα πλοία του Παππά ξεφόρτωναν στην συνέχεια το νερό σε μεγάλες αποθήκες στην Ακτή Ξαβερίου, από τις οποίες προμηθεύονταν με την σειρά τους οι υδροδιανομείς με τα κάρα τους. 


Ακτή Ξαβερίου. Μπροστά στις δεξαμενές νερού ξεπροβάλλουν βρύσες υπερυψωμένες με τις οποίες οι υδροδιανομείς προμήθευαν τα κάρα τους με το περίφημο νερό Πόρου ή νερό του Παππά. Στην συνέχεια ακολουθούσε ο καθένας το δικό του δρομολόγιο 

Αυτό βέβαια σταμάτησε όταν η ύδρευση του Πειραιά, ανατέθηκε στην ΟΥΛΕΝ η οποία λέγεται πως φρόντισε να αποζημιώσει ακόμα και εκείνους που είχαν υδροφόρα κάρα και διένειμαν το Ποριώτικο νερό σε όλες τις γειτονιές του Πειραιά. Επιβλήθηκε μάλιστα και κάποιο Δημοτικό τέλος στους Πειραιώτες με σκοπό την αποζημίωση των πτωχών υδροπωλητών.





Οι τρόποι να προμηθευτεί κάποιος νερό στον Πειραιά με στέρνες και πηγάδια ήταν περιορισμένοι. Γιαυτό και η τροφοδοσία με το νερό του Πόρου έγινε ανάρπαστη

Και από την άλλη το νερό της πηγής του Ανδρεάδη με την σειρά του δεν πήγαινε χαμένο καθώς δημιουργήθηκε ένα τεράστιο λεμονοπερίβολο που ποτιζόταν με αυτό το περίφημο νερό. Για εκείνη την έκταση μάλιστα κάποτε έλεγαν πως ήταν την δεκαετία του '30 το μεγαλύτερο λεμονοπερίβολο που υπήρχε. 






Και ο Ναύσταθμος με το νερό του Πόρου:

Και ο ναύσταθμος στην θέση Αράπη στην Σαλαμίνα προμηθευόταν επίσης με το περίφημο νερό του Πόρου, αν και αυτό ήταν από διαφορετική πηγή από εκείνη του Πειραιά. Συγκεκριμένα προερχόταν από μια πηγή που ήταν γνωστή ως "Πηγή του Τομπάζη" που βρισκόταν στον Γαλατά. Μέχρι που και ο ναύσταθμος με την σειρά του απέκτησε δική του ύδρευση μέσω Σκαραμαγκά και έτσι έπαψε κι αυτός να προμηθεύεται με το νερό του Πόρου. 

Η ευεργεσία του Σ. Καραμάνου:

Όμως ούτε ο Πειραιάς, ούτε ο ναύσταθμος ούτε ακόμα και ο ίδιος ο Πόρος θα απολάμβαναν από αυτό το νερό καθώς αγνοούσαν την ύπαρξή του, αν δεν μεσολαβούσε ένας παλιός Δήμαρχος του Πόρου ο Σπυρίδωνας Καραμάνος που αποφάσισε για την μεταφορά του. Μέχρι τότε οι Ποριώτες ήταν υποχρεωμένοι να έχουν στέρνες ή να φέρνουν νερό από αλλού.

Συγκεκριμένα ακριβώς απέναντι από το νησί, στα υψώματα που λέγονται Μπέλεσι υπήρχε άφθονο νερό που έτρεχε μέχρι και τον Γαλατά. Ο Καραμάνος πρότεινε να το περάσει μέσα από την θάλασσα με μολυβένιους σωλήνες. Και το έργο πραγματοποιήθηκε με τα μέσα που υπήρχαν τότε πολύ πετυχημένα. Οι σωλήνες φορτώνονταν σε μια σχεδία κατά τεμάχια, δένονταν με σχοινιά και αφού τις συγκολλούσαν μεταξύ τους μέχρι κάποιο μήκος, τις κατέβαζαν με τα σχοινιά να βυθιστούν στην θάλασσα μέχρι να πιάσουν τέρμα. Έτσι το 1881 πέρασε το νερό με αυτό το υποθαλάσσιο δίκτυο μεταφοράς από την πλευρά της Πελοποννήσου στον Πόρο. Μάλιστα οι Ποριώτες τότε για να τιμήσουν τον Δήμαρχό τους έδωσαν σε έναν από τους κεντρικούς δρόμους το όνομά του. 

Περισσότερα για το έργο της μεταφοράς του νερού από τον Γαλατά στον Πόρο μπορείτε να διαβάσετε εδώ.